(GLO)- Ngồi trên tuyến xe lửa sót lại, có thời lượng hành trình ngắn nhất thế giới (7 km), khoảnh khắc không bằng ngồi với nửa ly cà phê đen, mới thấm hiểu và chia sớt với bác lái tàu rằng vì sao bao giờ bác cũng ở trạng thái chạy “tiết kiệm” từng cen-ti-mét như thế. Toa tàu du lịch người ta thiết kế đưa nó trở lại đúng với thời xa xưa ở Đà Lạt, còn đầu máy là chiếc đầu chạy dầu diezel sản xuất từ thời Xô Viết nhưng nay đã bị loại thải toàn bộ trong hệ thống đường sắt quốc nội được đưa từ đồng bằng lên.
7 km, từ cái nhà ga duy nhất trên thành phố được xếp hạng di sản Kiến trúc-Văn hóa quốc gia tới khu vực Trại Mát, từ phường 9 sang phường 11, là hết mà. Một đoạn đường tàu thôi đủ làm hoang vu cái kiểu làng mạc cheo leo bên những sườn đồi. Một đoạn đường thôi đủ làm bạc phơ tiếng còi tàu. Một đoạn đường tàu thôi đủ kéo cả lịch sử ra đời của TP. Đà Lạt.
 |
| Một đường hầm còn sót lại của con đường sắt răng cưa nay chìm vào hoang phế. Ảnh: N.H.T |
Hành trình xe lửa ngắn hơn thời gian thưởng thức ly cà phê đen ấy làm cảm giác tôi như bị chặt phăng, lòng ứ nghẹn.
Thế nên tôi tự “hành” mình bằng cuộc thả bộ tiếp trên lối xưa, trên nền đường mờ cũ của con đường xe lửa răng cưa chạy bằng đầu máy hơi nước, băng trong mù sương từ khu vực Trại Mát này. Tôi đi tìm con đường nối ký ức và tưởng tượng của mình với hiện thực, dù cái hiện thực ấy phai mờ ở cao nguyên Langbian này. Thiên nhiên, núi đồi cao nguyên ngàn thông ngược về hướng đèo Sông Pha nhờ chưa sặc mùi địa ốc nên vẫn chập chùng mênh mang, bình an xanh, như là những góc hình hài tự thân cuối cùng của miền sơn nguyên êm ả. Đây đó những đoạn cỏ cây phủ lấp không còn nhận ra từng hiển hiện một con đường sắt kỳ diệu, ngạo nghễ và ngang tàng băng qua núi non. Đây đó những đoạn đã hóa kiếp thành những vườn cà phê moka, hồng, la-ghim với muôn vàn sú, lơ, khoai tây, cà rốt. Dân Việt ta vốn chưa bao giờ thôi khát đất, nên chỗ nào dễ thì xâm chiếm, chỗ nào trống thì nhảy vào, chỗ nào hoang thì khai phá mà. Đây đó những dãy “phố quê” với nhà kiến trúc hộp quẹt mọc lên thay kiếp đường tàu bèo bọt. Đôi ba trạm ga tàn tạ thứ kiến trúc Pháp thế kỷ XIX còn trơ sót ở Xuân Thọ, Cầu Đất, Trạm Hành với nhà cấp bốn; lều trại cũng đã áp sát, bao vây; bá tánh bần hàn thì nhảy luôn vào bên trong tá túc.
Cảm giác tôi còn chơi vơi hơn cứ sau mỗi lần chui vào những đoạn đường hầm lạnh ngắt, thanh vắng, hoang sơ. Trong hầm tối dân trăm họ không thể lấn chiếm, chính quyền cũng không để ý nữa, từ lâu, nên nó thành đường hầm hoang chứa nước vào mùa mưa và nơi ở của rắn rết thú rừng vào mùa khô. Mái vòm bê tông uốn cong dài hun hút le lói ánh sáng lọt vào ở 2 đầu các đường hầm nay điểm trang bằng địa y, dương xỉ... biến các đường hầm trở thành không động, huyền bí. Vào giai đoạn còn nhiều giới hạn của trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc, kỹ năng thi công… của đầu thế kỷ trước mà đục núi, tạo ra được những đường hầm lớn xuyên qua núi cho mọi người đi lại thế này quả khủng khiếp. Đây, công trình giao thông đa chức năng, của đời sống, dân sinh, phát triển du lịch chứ không phải công trình để phòng vệ, của quyền uy. Pháp gây đau khổ nhiều cho thuộc địa, nhưng với công trình này là một sự mơ mộng ngoại lệ. Ở châu Á nó là con đường xe lửa răng cưa duy nhất. Ở trung tâm của khoa học kỹ thuật và văn minh nhất thế giới, là châu Âu, cũng chỉ một hai tuyến đường sắt răng cưa xuất hiện ở Thụy Sĩ mà thôi. Thi thoảng những giọt nước ngầm luồn trong vách bê tông sừng sững với thời gian kia rớt xuống, vang lên từng tiếng động vọng trong vắt, như tiếng của hoang dã và quá khứ.
*
Thật thú vị khi ngày ấy dân tình Đà Lạt, Phan Rang, Nha Trang... lướt đi trong chuyến xe lửa thân thương băng trong chập chùng,với bên trên là những dải đồi thông nối tiếp xanh trong, còn dưới lòng đất hun hút thanh lạnh. Đến cái thứ thanh âm phát ra trên tuyến đường sắt này cũng khác đường sắt Bắc-Nam chạy dọc duyên hải dưới kia, bởi nó cứ cành cạch, cành cạch trong tĩnh lặng. Khi leo đoạn nào đèo dốc thì từng nấc từng nấc trĩu nặng, gồng mình, móc vào đường răng, bám chặt, còn lửa thì hay xẹt lóe dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại...
Cho đến bây giờ, năm 2017, ở Đà Lạt, hễ cứ nhắc đến đường sắt xe lửa là người Đà Lạt chép miệng. Nhất là người từng ngược xuôi trên con đường mà tôi gọi là “Con đường sắt nối Biển và Hoa” này. Có người nhớ rõ, có người mù mờ, nhưng đều muốn kể. Họ mô tả bạn nghe thật say sưa về âm thanh đặc trưng của cần sắt móc xuống đường răng cưa chỉ riêng xứ sở họ có. Họ khiến bạn căng óc tưởng tượng một điều có thật là cảnh tàu leo từ dải đồng bằng Panduranga (Phan Rang) dưới chân đèo Sông Pha lên độ cao 1.200 m, rồi 1.500 m so với mực nước biển. Họ làm bạn điếng người về đường tàu xẻ mù sương ra mà đi, vào những thời khắc cả cao nguyên chìm vào khói sương. Họ bảo rừng thông là thiên đường, và hành khách trên đoàn tàu thì trôi trong rừng thông mờ ảo. Hàng ngày, những đoàn tàu băng băng từ miền đất ngập tràn nắng duyên hải, rồi lòng vòng qua những eo sườn núi uốn lượn của rừng lá rộng ở đèo Sông Pha, rồi đi vào rừng thông trong vắt, chìm trong cái lạnh cao nguyên. Và ngược lại. Trong ký ức của nhiều người, từ cửa sổ những toa tàu kia là hình ảnh thôn trang nhiệt đới, sau vài giờ lại gặp ngay hình ảnh thôn trang miền ôn đới, là tầm nhìn mênh mông sang tầm nhìn luôn bị vụt mất che chắn bởi núi đồi…
*
Càng bước trên sự tàn mù của con đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm càng rơi vào tiếc xót. Tôi biết nếu con đường đó vẫn còn hiện hữu thì nền du lịch Đà Lạt không chỉ như hiện tại. Mà không riêng du lịch, cả nền kinh tế, và toàn bộ bức tranh xã hội nữa, của Đà Lạt, Phan Rang cũng hẳn khác thêm nhiều. Có lẽ trong lịch sử ngành hỏa xa ở xứ này sẽ không có nổi ám ảnh nào nặng trĩu, khó hiểu và kỳ lạ, không thể nguôi ngoai bằng quyết định của ai đó từ Liên hiệp các Xí nghiệp Đường sắt Việt Nam vào mùa khô năm 1976 khi bỗng dưng cho người tháo bỏ con đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam phá 20 km, còn lại… dân tình phá, hôi của, kiếm phế liệu-phá rỉ rả suốt mấy chục năm qua. Phá đến biến mất một con đường đồ sộ. Chả có con đường nào dài chỉ 85 km mà phải xây dựng ròng rã suốt 33 năm như con đường kỳ lạ nối biển với núi này.
Người Pháp có điên rồ khi thực hiện con đường sắt này, từ miền đất có cao độ 3 m lên miền đất ở cao độ 1.500 m -1.650 m so với mực nước biển? Con đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính dọc đất nước men theo Biển Đông. Nó có cuộc đời của nó, và quá đặc biệt khi có hẳn bài thơ về mình, do chính người phu đường An Nam đau khổ viết ra. Những câu sâu thẳm như thung lũng mù sương và lạnh như đường hầm xuyên bóng thông ngàn: “Kể từ làm sở sông Pha/Làm hai cây số đục qua miệng hầm/... Nhơn dân hao phí ăn nằm gió sương/ Kẻ sụp đất, người nghiến xương/ Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu/... Nói ra kẻ thảm người sầu/ Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn”... (trích bài thơ khuyết danh “Kiếp Đi Phu”).
 |
| Tàu hơi nước đi qua cầu Dran trên cao nguyên (ảnh tư liệu). |
Con đường mờ xa tôi đang lạc lối hôm nay, giản dị hơn là vào một thời đoạn quan trọng của lịch sử chưa xa, là con đường trao đổi chất, người Đà Lạt hàng ngày lên xuống Phan Rang, Nha Trang..., cũng như ngược lại ở người Phan Rang, Nha Trang. Là hàng hóa với rau hoa, cây trái, gỗ củi, hương liệu, cùng cá mắm, lúa gạo, vật tư canh nông, xây dựng... Một thời hàng hóa nặng từ Sài Gòn ra, cao nguyên xuống đều đi về bằng tiếng cành cạch phát ra trên đường xe lửa răng cưa đặc biệt ấy. Không chỉ là một con đường sắt, nó là một phần của di sản vật chất và tinh thần chinh phục cao nguyên Langbian, là mồ hôi, nước mắt của dân chúng.
Mới đó mà mọi thứ đã trở thành quá khứ, xóa mờ vạn dặm sơn lâm.
*
Cách nay không lâu, trên sân ga Đà Lạt buồn tênh ở Phố núi, cái sân ga với một bộ máy lèo tèo hoạt động để vận hành 7 km đường tàu kia, tình cờ gặp nhân vật thứ hai của ngành Đường sắt Việt Nam ngày nay, tôi nghe ông bày tỏ sau khi ngồi trên xe lửa ở đoạn đường tàu còn sót lại: “Một cảm giác rất lạ. Khác ngồi trên xe lửa chạy dưới kia (đồng bằng)!”. Nhẹ nhàng, tôi hỏi khẽ ông: “Các ông có định chuộc lỗi với nó, con đường sắt răng cưa duy nhất trên đất nước này-một món nợ với người Đà Lạt?”. Dĩ nhiên ông ta là thế hệ sau, ăn học tử tế hơn, nên nếu trúng thời ông chưa hẳn ông vì yêu “ghế” đến độ sẵn sàng bỏ phiếu cho việc phá dỡ con đường sắt răng cưa này. Thấy tôi đặt cược tâm hồn và con người trí thức nghiêm túc của mình trong câu hỏi, vị Phó Tổng Giám đốc ấy buông lời: “...Chắc phải làm lại thôi. Vì tiềm năng du lịch Đà Lạt quá lớn!”. Tôi không quên khoảnh khắc ông ta trầm tư cũng thật tình: “Nhưng không biết tìm nguồn vốn đâu để mà làm đây!”. Có lần nguyên Chủ tịch UBND tỉnh Ninh Thuận Hoàng Thị Út Lan tâm tình với tôi rằng, Ninh Thuận “thèm” một con đường sắt để lên cao nguyên lắm, để địa phương này không còn là tỉnh thiên hạ “lướt ngang qua”, mà phải “dừng lại” và giao thông được ngang dọc sinh động. Nữ chính khách này rằng: “Xây khó phá dễ. Cây cầu cũ còn thì mới có lý lẽ để thuyết phục trên làm lại đường!”.
Cõi người kỳ quặc thế đấy, có lúc ta phá cái ta đang có rồi lại mơ ước có tiền để làm lại cái ta đã phá, thứ sẵn có ngay trên quê hương mình, Tổ quốc mình. Cuộc đời nhiều lúc là sự lẩn thẩn, mà bạn phải chịu đựng thay vì cắt nghĩa.
Nay người ta tận dụng 7 cây số duy nhất may thay sót lại kia để làm du lịch đó mà, là cho tàu dầu chạy đến Trại Mát đó.
Bước ra khỏi một cung đường hầm khác nữa của con đường xe lửa ngày xưa, đứng ngay đầu hầm tôi hét vào: “Xe lửa răng cưa à… !”. Âm thanh ít oang oang hơn, nhưng tiếng vọng vẫn cứ như cũ: “...Xe… xe… lửa… lửa… răng… răng… cưa… cưa… ưa… ư… ư… ư…”…
Bút ký của Nguyễn Hàng Tình
