Đồng ý phải chia sẻ rủi ro với doanh nghiệp nhưng phải minh bạch, công khai, không thể nhập nhèm, chặn kiểm toán rồi kêu lỗ, xin tăng.
Bộ GTVT vừa đề xuất xin tăng phí tại 49 dự án BOT từ 12 - 18%. Theo đó, sẽ có 37 dự án tăng phí trong 2019, (năm 2018 có 2 dự án, năm 2019 có 35 dự án) năm 2020 có 10 dự án, năm 2021 có 2 dự án, các dự án còn lại cơ bản tăng phí sau năm 2021.
 |
BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ phải xả trạm 3 ngày tết do quá đông phương tiện qua lại. Ảnh: Zing
Đề xuất trên được đưa ra trong bối cảnh những lùm xùm về BOT còn chưa được giải quyết dứt điểm, ĐBQH tố Bộ GTVT "chặn" Kiểm toán, không muốn công khai, minh bạch về BOT khiến nhiều chuyên gia lo ngại.
Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy - nói thẳng đề xuất trên của Bộ GTVT là không hợp lý.
Chỉ ra nhiều vấn đề, TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích:
Thứ nhất, hợp đồng kinh tế ký kết giữa nhà đầu tư với Bộ GTVT được thực hiện như thế nào? Tại sao lại có chuyện đã ký kết hợp đồng mà cứ vài năm lại xin tăng phí một lần?
"Là do vì nhà đầu tư không làm đúng cam kết, không thực hiện nghiêm ngặt các điều khoản trong hợp đồng hay quá trình soạn thảo hợp đồng có nhiều kẽ hở, tạo điều kiện cho nhà đầu tư lách luật? Vấn đề này phải được xem xét rất kỹ, nếu có chuyện như vậy thì cần phải xem lại trình độ, trách nhiệm của những cá nhân, tổ chức tham gia ký kết hợp đồng không chặt chẽ, làm lợi cho nhà đầu tư, khiến Bộ GTVT luôn phải chạy theo nhà đầu tư.
Một việc nữa, về nguyên tắc kinh tế thị trường, hợp đồng kinh tế được ký kết dựa trên tính toán chi tiết giữa hai bên, doanh nghiệp kinh doanh lời ăn, lỗ chịu nhưng tại sao ở đây chúng ta lại luôn phải lo cho việc thua lỗ của nhà đầu tư. Thật khó hiểu một việc ngược đời như vậy", TS Nguyễn Xuân Thủy nói.
Thứ hai, Bộ GTVT lấy lý do có 26 dự án BOT có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu. Nguyên nhân sụt giảm do lưu lượng thấp hơn dự báo, một số trạm số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (trạm Hà Nội - Bắc Giang, trạm Pháp Vân - Cầu Giẽ, QL38, tuyến tránh Phủ Lý… việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm giảm từ 15 - 20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%). Ngoài ra, doanh thu cũng sụt giảm do giảm mức phí (giảm phí các loại xe nhóm 4, nhóm 5, từ mức 200.000 đồng xuống 180.000 đồng tại hầu hết các trạm thu phí; và giảm phí quanh trạm trong bán kính từ 5 - 10 km) và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12 - 18%/3 năm) trong hợp đồng. TS Nguyễn Xuân Thủy cũng nói thẳng nói như vậy là không hợp lý.
"Với quy hoạch mạng lưới phát triển hạ tầng giao thông của Việt Nam chỉ trú trọng phát triển đường bộ, đường cao tốc, bỏ quên đường thủy, đường sắt các phương tiện vận tải sẽ ngày càng đổ dồn vào đường bộ, khiến lưu lượng phương tiện vận tải mỗi năm một tăng, không thể giảm.
Một ví dụ điển hình tại dự án Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, báo cáo của Bộ GTVT là lưu lượng phương tiện giảm trong khi báo cáo của Công ty CP BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ lại cho biết là tăng.
Cụ thể, công ty này cho hay, doanh thu trong những năm 2012-2014 chỉ là 1,2 tỷ đồng/ngày nhưng giai đoạn 2016-2017 đã tăng lên hơn 2 tỷ đồng/ngày.
Đáng nói, từ ngày 15/10/2017, nhà đầu tư đã giảm 25% mức phí trên cao tốc, song sau hơn một năm thực hiện giảm phí tổng thu năm 2018 vẫn đạt bằng năm 2017. Do lưu lượng phương tiện đi trên tuyến cao tốc tăng khoảng 20-25%/năm, bình quân đạt 50.000 lượt xe/ngày/đêm. Đây là điểm vô lý thứ hai.
Như vậy đã có sự mâu thuẫn trong báo cáo của Bộ GTVT và nhà đầu tư. Việc này khiến dư luận nghi ngờ tính khách quan, chính xác tại các dự án BOT được báo cáo là bị lỗ, bị sụt giảm doanh thu do giảm phương tiện qua lại mà Bộ GTVT đã liệt kê", TS Nguyễn Xuân Thủy chỉ rõ.
Thứ ba, dự án thu phí càng kéo dài, đường càng xấu, chi phí khấu hao càng giảm, vậy vì sao Bộ GTVT lại xin tăng giá phí?
"Nếu có việc cam kết tăng phí 3 năm một lần cho nhà đầu tư thì cũng cần phải xem lại chính sách này của Bộ GTVT. Lấy lý do lưu lượng giảm, gây thua lỗ cho nhà đầu tư là không thỏa đáng. Theo nguyên tắc, dự án càng kéo dài càng phải giảm giá, không thể tăng", ông Thủy nói.
Thứ tư, đồng ý phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư nhưng bức xúc BOT chưa được giải quyết, kiểm toán bị ngăn cản, trong khi kiểm toán 61 dự án đã giảm tới 222 năm, bây giờ Bộ GTVT lại nói doanh nghiệp kêu lỗ, xin tăng thì làm sao nghe được.
"Không thể chỉ chăm chăm đến lợi ích của doanh nghiệp mà bỏ quên lợi ích của người dân. Khi làm thì vẽ dự án thật đẹp đến khi thua lỗ lại đổ tại dự báo chưa tốt, năng lực hạn chế là không thể chấp nhận được.
Bộ GTVT muốn tăng phí phải đưa ra được cơ sở đủ thuyết phục, không phải nhà đầu tư cứ xin là tăng", TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh.
Ông cho rằng, đề xuất trên có nhiều điểm cần phải làm rõ. Tái khẳng định, đầu tư BOT nhà đầu tư không dễ dàng có thể bị lỗ, hơn nữa, nếu có thua lỗ cũng phải theo nguyên tắc thị trường, doanh nghiệp phải tự chịu, không thể coi Bộ GTVT như bầu sữa, thấy khó là kêu, kêu lại được cứu.
"Cách làm của Bộ GTVT dễ khiến dư luận nghi ngờ có biểu hiện của lợi ích nhóm, cơ quan quản lý đã quá bảo vệ quyền lợi cho nhà đầu tư. Vì vậy, phải cân nhắc rất kỹ đề xuất của Bộ GTVT", ông Thủy nói.
Lam Nguyễn (Đất Việt)
Đánh giá bài viết
Ý kiến bạn đọc
Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu