Đời thủy thủ - Bước chân trên sóng cả: 'Lính đánh thuê' tàu đa quốc tịch

Được, mất nghề đi tàu

Nhưng để có được công việc với mức lương trong mơ ấy, thuyền viên cũng phải đánh đổi nhiều điều trong cuộc sống cá nhân. Những ngày giáp tết 2024, anh Phan Ngọc Long (31 tuổi, hiện là sĩ quan máy 2 trên tàu chở hóa chất của Hà Lan) may mắn được ở nhà đón giao thừa và ăn tết cùng vợ con. Bảy năm đi tàu, đây là cái tết hiếm hoi anh không "dính" hợp đồng đi biển xa. Còn lại, hầu hết các các dịp lễ, tết, anh đều lênh đênh trên biển.

"Lính đánh thuê" tàu mix Phan Ngọc Long

Anh Long ở Q.12 (TP.HCM), gia đình có truyền thống làm nghề xây dựng. Nhưng cơ duyên đậu vào khoa Máy tàu biển - Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM đã rẽ hướng đưa anh lênh đênh theo những hải trình viễn dương. Anh Long đi biển từ năm 2016, trên tàu chở dầu thô của một công ty vận tải tàu biển nước ngoài, còn gọi là "tàu mix" (tàu có các sĩ quan thuyền viên (SQTV) của nhiều quốc gia trên thế giới).

Để có được công việc thu nhập trăm triệu mỗi tháng như bây giờ, anh Long phải trải qua một quá trình gian nan. "Vào năm thứ hai đại học, mình tưởng như phải bỏ ngang việc học vì gia đình gặp khó khăn, không có tiền đóng học phí, dù mức học phí chỉ khoảng vài triệu đồng/năm. May mắn là mình được chọn vào chương trình học bổng của chủ tàu Stolt Tankers và Công ty TNHH Đào tạo và Nguồn nhân lực Hàng hải (UT - STC) tại TP.HCM. Họ đài thọ toàn bộ học phí, đào tạo tiếng Anh và cho mình cơ hội đi Cadet (thực tập sĩ quan)", anh Long kể.

Anh có 2 năm đi Cadet với mức lương 10 triệu/tháng. Sau đó, anh trải qua một kỳ thi nghiêm ngặt của chủ tàu cả về chuyên môn và tiếng Anh để trở thành sĩ quan máy tàu biển chính thức.

Anh Phan Ngọc Long (bìa trái) và các sĩ quan thuyền viên tàu đa quốc tịch

Anh Long trong một hải trình vòng quanh thế giới năm 2022

Nhập tàu, anh Long phải đối diện với nhiều khó khăn, như tiếng Anh phải tự nâng cấp từng ngày để nói chuyện với các thuyền viên đa quốc tịch trên tàu. Anh bộc bạch: "Thiệt tình lúc mới đi làm mình bị cấp trên chửi miết, có lúc nản chứ. Nhưng họ cũng dạy mình rất nhiều, nhờ trui rèn trong môi trường chuyên nghiệp ấy mà mình đã thích nghi được".

Hợp đồng đi biển của anh Long kéo dài khoảng 4 - 6 tháng đối với chủ tàu châu Âu và 8 - 10 tháng đối với chủ tàu châu Á.

Anh kể về một ngày làm việc: "Lúc 6 giờ 30, tôi dậy tập thể dục 30 phút ở phòng gym trên tàu, rồi ăn sáng ở nhà ăn. Tôi xuống buồng máy vào lúc 7 giờ 30, họp "toolbox talk" (bàn giao công việc) với tổ máy. 8 giờ vào ca và nghỉ lúc 17 giờ. 18 giờ, trong lúc ăn tối, tôi sẽ hỏi ý kiến Máy trưởng về kế hoạch công việc hôm sau. Sau đó, tôi có 1 giờ để báo cáo công việc hoàn thành trong ngày, chuẩn bị cho ngày mai. 21 giờ, tôi xuống thăm máy, đảm bảo tất cả các thiết bị hoạt động tốt. Tôi về phòng lúc 22 giờ, dành khoảng 1 giờ để gọi điện cho người thân và đi ngủ vào lúc 23 giờ".

Với các thủy thủ tàu viễn dương, họ phải tuân thủ nghiêm ngặt lịch trình ấy. Một lỗi nhỏ của cá nhân cũng có thể ảnh hưởng đến an toàn cả con tàu. Anh Long chia sẻ: "Nguy hiểm nhất là phải làm việc trong điều kiện không an toàn. Ví dụ hôm nào sóng to thì thủy thủ phải hạn chế việc leo trèo trên cao. Người quản lý cũng cần nắm bắt tâm lý cấp dưới, giúp họ được chia sẻ hay tâm sự giải tỏa căng thẳng có thể gây ảnh hưởng đến chất lượng công việc. Nhưng sợ nhất là gặp cướp biển vì mọi người chưa ai có kinh nghiệm chống trả nếu bị tấn công. Do vậy, hầu hết các công ty tàu mix đều thuê lực lượng có vũ trang khi đi qua vùng có nguy cơ cướp biển, như ở Biển Đỏ hiện nay".

Thời tiết thay đổi liên tục trong suốt hải trình cũng là một thử thách. "Châu Phi và Trung Đông thì nóng, có năm nhiệt độ lên đến 40 - 50 độ C, mà làm việc ở dưới buồng máy thì nhiệt độ luôn cao hơn bên ngoài khoảng 15 - 20 độ C. Rồi những vùng khác như ở Bắc Cực lại rất lạnh, khi đi ngang qua đây mặt nước đóng băng hết, phải thuê tàu phá băng để di chuyển. Thuyền viên trong một voy (voyage là một chuyến nhận - trả hàng từ cảng này đến cảng khác - PV) khi vô những vùng lạnh dễ bị cảm cúm, làm việc phải mặc áo bông rất dày, lúc lại phải qua những vùng khí hậu nóng như Trung Đông nên dễ bị bệnh do sốc nhiệt", anh Long chia sẻ.

Đi biển về… có con!

Hành trình dài nhất của anh Long là vào cuối năm 2020 đầu năm 2021, khi dịch bệnh Covid-19 bùng phát tại Việt Nam, anh không thể về nhà. Chuyến đi đặc biệt ấy đã kéo dài hơn 10 tháng.

Anh Long và vợ con

Anh Long đi chuyến biển về, con trai đầu lòng đã 2 tháng tuổi

"Khi tôi lên tàu, ở nhà bạn gái mới báo tin có thai. Lúc ấy gia đình bạn gái sợ tôi bỏ, không nhận con, nên bố mẹ hai bên gọi điện liên tục, hỏi tôi có về vài ngày làm đám cưới rồi đi tiếp được không? Nhưng tàu có quy định nghiêm ngặt nên tôi đành chịu. Khi tôi về đến nhà thì con tôi đã được hơn 2 tháng tuổi. Mãi tới sau này, khi tôi được ở nhà đón em bé thứ hai, tôi mới hiểu được quá trình mang thai và sau khi sinh, chăm sóc con cái khổ cực thế nào. Nghĩ lại lúc ấy bố mẹ vợ tôi lo lắng cũng dễ hiểu", Long kể lại một kỷ niệm đáng nhớ.

Động lực nào giúp Long giữ nghề đi biển? "Là mang tiền về cho mẹ, bây giờ là cho vợ và con mình nữa", anh cười nói.

Ở tàu mix không ăn tết ta, nên cứ mỗi dịp xuân về, lên mạng thấy mọi người chụp hình khoe tết anh lại chạnh lòng.

Anh Long kể: "Có một đợt mình được về vào đúng ngày 30 tết cùng 2 thuyền viên Trung Quốc, chúng mình phải đón giao thừa ngoài sân bay, 3 thằng ngồi ăn Mc Donald để đón mừng năm mới. Vì mình muốn tạo bất ngờ cho người thân nên không báo trước. Khi về thì thấy nhà mình khóa cửa, hàng xóm bảo cả nhà đi du lịch, đến mùng 2 mới về. Vậy là cả ngày mùng 1 tết mình đi lang thang ngoài đường đợi đến ngày mai mẹ về mở cửa".

Thuyền trưởng Handa, người Ấn Độ, chủ một công ty quản lý tàu tại Ấn Độ, cho hay: "Tháng 1.2024, tôi phỏng vấn 45 thuyền viên Việt Nam tại Hải Phòng cho đội tàu công ty. Trước kinh nghiệm chuyên môn và đặc biệt là sự chân thành, hào hứng của họ với nghề đi biển, thú thật tôi chỉ muốn nhận tất cả số thuyền viên đó".

Ông Handa cũng chia sẻ, về kỹ năng chuyên môn, thuyền viên Việt không thua kém những SQTV các nước lân cận vốn có truyền thống đánh thuê cho tàu mix như Myanmar, Philippines, Indonesia, Ấn Độ… Hạn chế lớn nhất của SQTV Việt là khả năng giao tiếp tiếng Anh. Bởi việc giao tiếp trên tàu cũng quan trọng như quy định về an toàn của hải trình. "Tôi ví dụ, khi thuyền trưởng Ấn Độ nói sĩ quan AB (thủy thủ làm việc trên boong - PV) là "Mạn phải 20!", AB cần hiểu rõ phải bẻ bánh lái sang phải 20 độ, nếu không có thể gây đâm va với tàu khác", ông chia sẻ.