Bắt đầu từ 24 tháng chạp, sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải trầm trọng cả trong và ngoài sân bay. Ga quốc tế đông kin kít người đón người về từ nước ngoài.
Thống kê của Trung tâm Điều hành sân bay Tân Sơn Nhất, chỉ tính từ 22-24 tháng Chạp, sân bay này đã khai thác hơn 1.100 chuyến. Trong đó có 659 chuyến bị chậm giờ (chiếm gần 60%). Nhiều hình ảnh chia sẻ trên mạng xã hội cho thấy một số hành khách bức xúc vì trễ chuyến, vạ vật ở nhà chờ…
Vietnam Airlines Group (Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) cung ứng 3 triệu chỗ trên toàn mạng bay nội địa và quốc tế. Trong giai đoạn 15 tháng Chạp năm Quý Mão đến 15 tháng Giêng năm Giáp Thìn). Vietjet cung ứng 2,5 triệu vé. Bamboo Airways, Vietravel Airlines bán ra khoảng 700.000 - 1 triệu vé.
Theo Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn, trong các ngày cao điểm Tết từ 22 - 26 tháng Chạp, ngành đường sắt tổ chức chạy 83 đoàn tàu khách xuất phát từ ga Sài Gòn; tổng số vé mà ngành đường sắt đã bán ra khoảng 360.000 vé.
Đường bộ cũng quá tải. Bến xe, bến phà ken đặc người làm kẹt xe kéo dài tại cửa ngõ ra vào TP HCM và trên các tuyến cao tốc về khu vực miền Đông, miền Trung... Người dân ngày càng sắm nhiều ô tô, làm một số tuyến cao tốc bị ùn ứ, tắc nghẽn. Đường về miền Tây cũng tương tự. Cầu Mỹ Thuận 2 và cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ được đưa vào sử dụng ngay trong những ngày cuối tháng 12-2023 đã từng bước tháo gỡ những nút thắt hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long…
Toàn cảnh bức tranh "xuân vận" cho thấy các ngành vận tải chịu không nổi áp lực của người dân đi lại trong dịp Tết, dù trong vài năm qua nhiều tuyến cao tốc Bắc-Nam đã được đưa vào khai thác. Tất nhiên, với các nhà quy hoạch, không thể quy hoạch nổi lượng hành khách đi lại trong dịp Tết tăng quá cao. Ở Trung Quốc cũng vậy, dù hệ thống giao thông rất hiện đại nhưng cũng không thể chịu nổi lượng người đi lại quá đông trong dịp Tết.
Quy hoạch và hệ thống đường bộ Việt Nam hiện đại hóa khá chậm. Quốc lộ 1A chỉ mới được nâng cấp từ sau năm 2000 - đây là khuyết điểm trong tầm nhìn rất hạn chế của ngành giao thông. Từ năm 2015 trở đi, phần lớn quốc lộ 1 là 4 làn xe nhưng một số tuyến đoạn cho đến nay vẫn chưa nâng cấp xong. Trong khi đó, các tuyến cao tốc miền Trung, tuyến ngang nối Tây nguyên, đặc biệt ở đồng bằng sông Cửu Long đã có quy hoạch nhưng xây dựng thì khá chậm, đến nay nhiều vùng vẫn chưa có các tuyến cao tốc kết nối.
Trước áp lực vận tải như vậy, song song với việc tiến hành hoàn thành 3.000 km cao tốc vào năm 2025 như Thủ tướng Phạm Minh Chính đã hạ quyết tâm với ngành giao thông, thì cần đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ.
Ngành giao thông vận tải đang nghiên cứu ưu tiên xây dựng hai tuyến đường sắt này, đặc biệt tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Giả dụ, nếu hai tuyến này đã xây dựng xong, chắc chắn áp lực giao thông trong dịp Tết Giáp thìn được giải tỏa. Đó chỉ là góc nhìn cho kỳ "xuân vận" lớn như năm nay, còn về mặt kinh tế, hai tuyến đường sắt cao tốc này sẽ làm thay đổi cục diện kinh tế - xã hội cả nước.
Đường sắt Việt Nam được đánh giá là đang tụt hậu khá xa so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, "siêu dự án" đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hứa hẹn sẽ rút ngắn khoảng cách này.
Từ tháng 2-2019, Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi qua 20 tỉnh, thành. Đây là tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h.
Đầu tư đường sắt tốc độ cao liên quan đến lợi ích quốc gia, dân tộc nên không thể chậm trễ mà cần có quyết tâm chính trị mạnh mẽ để thực hiện.
Bộ Chính trị cũng đã đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và khởi công trước 2030. Các đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026-2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước năm 2045.
Mục tiêu có tầm nhìn xa này hứa hẹn sẽ định hình lại bức tranh kinh tế của Việt Nam, đồng thời nâng tầm vị thế quốc gia thành trung tâm logistics chiến lược trên bản đồ khu vực, giúp cải thiện đáng kể khả năng kết nối của Việt Nam với các nước láng giềng, từ đó định vị Việt Nam là một trung tâm logistics và marketing của khu vực.
Đây là mục tiêu và tầm nhìn chiến lược nhưng có vẻ tiến độ khá chậm. Nói thẳng ra, cần phải đẩy nhanh tiến độ để đưa hai tuyến chiến lược Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang vào khai thác.
Có thể dễ dàng hình dung, nếu hai tuyến này được khai thác, với tốc độ 250-300 km/h, chỉ tính riêng những cuộc "xuân vận" như Tết Giáp Thìn năm nay áp lực vận tải gần như được giải tỏa.
Vậy tại sao mục tiêu chiến lược này không được đẩy nhanh tiến độ, dù biết có rất nhiều rào cản, đặc biệt về nguồn vốn. World Economics dự báo đến năm 2030, GDP theo PPP (sức mua tương đương) của Việt Nam sẽ đạt 2.848 tỉ USD, tăng 85,5% so với 2022 và xếp thứ 15 trên thế giới, vượt qua hàng loạt nền kinh tế lớn như Tây Ban Nha, Canada, Ai Cập... Với một nền kinh tế lớn như vậy thì vốn cho một tuyến đường sắt cao tốc không khó, nhất là khi nền kinh tế nước ta hội nhập ngày càng sâu với thế giới, có thể tiếp cận đến những nguồn vốn đa dạng…
