Tham vọng hình thành hệ sinh thái mở
Sự trỗi dậy của xe điện tại Việt Nam đang kéo theo nhu cầu bức thiết về hạ tầng sạc. Trong bối cảnh đó, một số hãng xe ngoại - đặc biệt là các thương hiệu đến từ Trung Quốc - đã nêu ý tưởng thành lập "liên minh trạm sạc" để chia sẻ chi phí đầu tư, khai thác tài nguyên chung và tạo ra một hệ sinh thái mở, nơi mọi dòng xe có thể sạc tại cùng một trạm, bất kể thương hiệu.
Trên lý thuyết, đây là hướng đi hợp lý: tận dụng quy mô để tăng tốc mở rộng hạ tầng, đồng thời mang lại lợi ích trực tiếp cho người dùng. Một mô hình sạc chung có thể giảm bớt nỗi lo "hành trình nửa vời" - tình trạng nhiều người dùng xe điện e ngại vì mạng lưới sạc chưa đủ rộng.
Thế nhưng, lý thuyết không phải lúc nào cũng tương thích với thực tế - đặc biệt là trong bối cảnh thị trường Việt Nam đã có một "người đi trước" chiếm ưu thế áp đảo: VinFast và hệ sinh thái V-Green.
Hạ tầng: Không dễ san bằng khoảng cách
Cho đến thời điểm hiện tại, các hãng xe ngoại mới chỉ có khoảng hơn 100 điểm hiện diện tại Việt Nam - chủ yếu là showroom và một vài trụ sạc thử nghiệm, tập trung ở các đô thị lớn. Trong khi đó, VinFast và V-Green đã thiết lập hơn 150.000 cổng sạc, phủ sóng hầu hết các tỉnh thành - từ thành thị đến nông thôn, từ điểm dừng chân cao tốc đến các khu dân cư.
Sự chênh lệch này không chỉ là con số, mà là năng lực vận hành và niềm tin người dùng. Chủ xe VinFast có thể tự tin lái xe xuyên Việt. Trong khi đó, không ít trường hợp chủ xe BYD, MG buộc phải hủy chuyến đi giữa chừng hoặc gọi cứu hộ vì không tìm thấy trạm sạc phù hợp.
Ngay cả khi các hãng liên minh lại và quyết tâm đầu tư bài bản, bài toán chi phí sẽ là một rào cản khổng lồ. Thiết lập một mạng lưới sạc đủ rộng để đảm bảo trải nghiệm liền mạch trên toàn quốc không phải là chuyện một vài triệu USD. Các chuyên gia ước tính con số có thể lên tới hàng nghìn tỷ đồng và đòi hỏi cam kết dài hạn - điều mà nhiều hãng xe ngoại vẫn chưa thể hiện rõ ràng tại Việt Nam.
Ví dụ như TMT Motors - một trong những đơn vị từng công bố kế hoạch đầu tư vào trạm sạc từ đầu năm 2024 - cho đến nay vẫn gần như “giậm chân tại chỗ”. Trong khi đó, các nhà phát triển hạ tầng độc lập từng thử "đi riêng" cũng lần lượt rút lui, chấp nhận làm đối tác nhượng quyền cho V-Green để đảm bảo hiệu quả kinh doanh.
![glo-tram-sac-viet-nam-2.jpg](https://cdn.baogialai.com.vn/images/ea60bd2a017a177adbf39a4db412e70dab0144787fc956cdebdd6ebce5ad378e7f60a2227dbbb5eb752eca37a655385b9d893661d514601d675ab150d2b0aaa2/glo-tram-sac-viet-nam-2.jpg "EVSolar hay Go-EV là những thương hiệu sạc đã "quay xe" chuyển sang làm đối tác nhượng quyền cho V-Green.")
Hiệu quả kinh doanh: Đầu tư lớn nhưng khách hàng ở đâu?
Ngay cả khi rào cản hạ tầng được tháo gỡ, một câu hỏi lớn khác vẫn còn bỏ ngỏ: liệu có đủ khách hàng để duy trì hoạt động cho hệ thống trạm sạc liên minh?
Hiện nay, nhóm khách hàng sử dụng trạm sạc công cộng thường xuyên và ổn định nhất là taxi điện và doanh nghiệp vận tải - nhưng phần lớn trong số này đang dùng xe VinFast, được sạc miễn phí tại hệ thống V-Green. Điều đó khiến các trạm của liên minh, nếu được triển khai, rất khó thu hút nhóm khách hàng chủ lực.
Với người dùng cá nhân, phần lớn có thói quen sạc tại nhà hoặc tận dụng hệ thống V-Green - không chỉ vì tiết kiệm chi phí mà còn do lo ngại rủi ro bảo hành nếu xe gặp sự cố khi sạc ngoài. Đặc biệt, các hãng xe ngoại hiện vẫn chưa có cam kết rõ ràng về việc hỗ trợ bảo hành trong trường hợp sạc tại trạm liên kết - điều càng khiến người dùng dè dặt.
Bài toán tài chính cũng nói lên nhiều điều. Một trụ sạc V-Green có thể hoàn vốn sau khoảng 3 năm nhờ khai thác liên tục 10 giờ/ngày. Trong khi đó, các trụ sạc của hãng xe ngoại hiện nay chỉ đạt mức trung bình 1 giờ/ngày, khiến thời gian hoàn vốn có thể kéo dài… 20 năm. Con số này đủ để khiến các nhà đầu tư "nản chí".
Minh chứng từ thị trường: Khi thực tế phơi bày kỳ vọng
Trường hợp của anh Minh – một nhà đầu tư trụ sạc tại sân bay Đà Nẵng - là minh họa rõ nét. Ban đầu, anh lắp 2 trụ sạc cho xe ngoại, nhưng gần như không có khách, doanh thu chỉ vài trăm nghìn đồng mỗi tháng. Sau khi chuyển sang đầu tư 4 trụ cho VinFast, thu nhập của anh tăng vọt lên 45-60 triệu đồng/tháng.
Các doanh nghiệp taxi cũng từng thử đầu tư trụ sạc cho xe Trung Quốc, như trường hợp của hãng Lado. Tuy nhiên, sau nhiều tháng hoạt động, mỗi trạm chỉ có… 1-2 lượt sạc, không đủ chi phí vận hành.
Một phần nguyên nhân đến từ chính sách cứng nhắc của các hãng xe ngoại. Nhiều hãng không hỗ trợ chi phí lắp đặt trạm sạc cho đại lý, thậm chí còn yêu cầu trả phí bản quyền nếu muốn vận hành. Điều này hoàn toàn trái ngược với V-Green, nơi nhà đầu tư được hỗ trợ tới 10 năm nếu tham gia hệ thống nhượng quyền.
Liên minh trạm sạc: Tốt trên giấy, khó trên đất
Cần phải nhìn thẳng rằng, ý tưởng "liên minh trạm sạc" là một nỗ lực đáng ghi nhận trong bối cảnh thị trường xe điện đang dần mở rộng. Tuy nhiên, để biến ý tưởng đó thành hiện thực là một bài toán phức tạp, đòi hỏi sự cam kết thực chất, đầu tư lâu dài và tầm nhìn chiến lược rõ ràng - những điều mà các hãng xe ngoại vẫn chưa chứng minh được tại Việt Nam.
Chừng nào liên minh vẫn chỉ dừng ở mức "đề xuất", chừng đó thị trường sạc xe điện vẫn sẽ do VinFast và V-Green thống lĩnh. Bởi giữa một hệ thống đã sẵn sàng, vận hành hiệu quả và một ý tưởng còn mơ hồ, người tiêu dùng và nhà đầu tư sẽ luôn chọn phương án an toàn hơn.
Nếu muốn cạnh tranh sòng phẳng tại Việt Nam, các hãng xe điện ngoại cần nhiều hơn những lời tuyên bố - mà là hành động thực tế, bắt đầu từ việc gỡ bỏ chính sách ràng buộc, chia sẻ lợi ích với đại lý và đầu tư nghiêm túc vào hạ tầng. Nếu không, liên minh trạm sạc sẽ mãi chỉ là… liên minh trên giấy.
