Từ TP.HCM đi TP mới Bình Dương chỉ còn 10 phút
Cuối tháng 9.2024, tỉnh Bình Dương chính thức khởi công xây dựng vòng xoay A1 tại P.Hòa Phú, TP.Thủ Dầu Một với tổng mức đầu tư lên tới 2.400 tỉ đồng. Không chỉ "gây sốt" vì là khu phức hợp đa chức năng văn hóa, thương mại dịch vụ, có diện tích xây dựng lên tới 7,1 ha (rộng gấp 10 lần mặt sân Mỹ Đình), đây còn là nơi hiện diện của nhà ga trung tâm hiện đại rộng 5.800 m2 thuộc tuyến metro số 1 kết nối TP.HCM.
Theo UBND tỉnh Bình Dương, nhà ga tại vòng xoay sẽ đồng bộ với kế hoạch nối dài tuyến metro từ TP.HCM về Bình Dương. Tuyến này đang được các cơ quan chức năng VN và chuyên gia Nhật Bản nghiên cứu kỹ lưỡng, về cơ bản điểm cuối sẽ kết nối với nhà ga tại vòng xoay 7,1 ha. Tương lai sau khi nối tuyến, thời gian di chuyển đoạn TP.HCM đi TP mới Bình Dương sẽ rút ngắn chỉ còn 10 - 20 phút cho khoảng 30 km. Bên cạnh đó, khi đi vào hoạt động, nhà ga sẽ phục vụ khoảng 14.700 lượt khách và 1.630 người làm việc mỗi ngày.
UBND tỉnh Bình Dương cho rằng khi đầu tư hạ tầng giao thông đồng bộ đường Mỹ Phước - Tân Vạn sẽ giúp giảm bớt khoảng 30% thời gian lưu thông hàng hóa, rút ngắn khoảng cách từ các nhà máy tới các cảng nước sâu tại Bà Rịa-Vũng Tàu, và trong tương lai sẽ rút ngắn thời gian đi lại của người dân đến sân bay Long Thành (Đồng Nai). Ngoài ra, để kéo dài tuyến metro đến Mỹ Phước - Tân Vạn, chi phí giải phóng mặt bằng thấp, giảm thiểu việc di dời các công trình hạ tầng do nằm ở ngoại thành. Đồng thời, tăng tính kết nối khu vực giữa 3 đô thị TP.HCM, TP.Biên Hòa và TP mới Bình Dương. Tỉnh Bình Dương dự kiến hoàn thành toàn bộ nút giao khổng lồ này trong 18 tháng.
Trong khi đó, UBND tỉnh Đồng Nai đang tiến hành nghiên cứu, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo quy định đối với đoạn tuyến kết nối với tỉnh này (từ ga S0 nối về Đồng Nai). Lãnh đạo Đồng Nai nhận định tỉnh này nằm giáp với cửa ngõ phía đông của TP.HCM, nơi có lưu lượng người dân và xe cộ đi lại rất lớn. Hơn nữa, trên địa bàn tỉnh có gần 30 khu công nghiệp (KCN), kéo theo lượng người đi lại đông đúc giữa Đồng Nai và TP.HCM. Mặt khác, Đồng Nai đã có sẵn quỹ đất để xây tuyến đường sắt đô thị và nhà ga qua KCN Biên Hòa 2 nên khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn. Phía Sở GTVT tỉnh Đồng Nai hiện đã làm việc với đơn vị tư vấn về lập quy hoạch, đề xuất quy hoạch tuyến metro từ nhà ga KCN Biên Hòa 1 kéo dài đến sân bay Long Thành. Từ đó, kết nối với tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - sân bay Long Thành, đảm bảo kết nối giao thông về đường sắt giữa TP.HCM và Đồng Nai.
Lãnh đạo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) thông tin metro kéo dài cũng sẽ được tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia, nối tới các khu vực ga Bình Triệu, Dĩ An..., các hub, điểm đầu mối giao thông chính như sân bay Long Thành, ga đầu mối Tân Kiên của tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, sân bay Tân Sơn Nhất... Về mặt công nghệ, đoạn nối dài của tuyến metro số 1 đều đi trên cao nên công tác xây dựng không phức tạp như đi ngầm. Có thể áp dụng công nghệ tương tự dự án đã triển khai ở TP.HCM để đảm bảo đồng bộ trong tổ chức chạy tàu, liên thông kết nối...
Các dự án nối dài metro số 1 về các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương được đề xuất ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2024 - 2035.
Thời của phương tiện vận tải bánh sắt
Ý tưởng kéo dài tuyến metro số 1 lần đầu tiên được UBND tỉnh Đồng Nai khởi xướng cách đây hơn 10 năm, bắt nguồn từ nhu cầu bức thiết kết nối giao thông liên vùng. Cụ thể, tứ giác kinh tế vùng Đông Nam bộ gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu đã được xác định là Vùng động lực phía nam, một trong 4 vùng động lực quốc gia. Lâu nay, dù là những địa phương có tốc độ phát triển kinh tế thuộc nhóm đầu cả nước nhưng tứ giác kinh tế Đông Nam bộ vẫn chưa phát huy hết tiềm năng phát triển. Một trong những nguyên nhân chính là hệ thống hạ tầng giao thông liên kết vùng cũng như các cực của tứ giác kinh tế này còn yếu và thiếu đồng bộ.
Là đầu mối trung chuyển hàng hóa của toàn vùng Đông Nam bộ nhưng hệ thống giao thông kết nối giữa TP.HCM đi các tỉnh được đánh giá là quá yếu. Đơn cử, vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM chủ yếu theo QL13. Với hơn 13 KCN, lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu thuộc hàng "khủng" khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng cả ngày lẫn đêm. Đường di chuyển từ Biên Hòa về TP.HCM đoạn cầu Sài Gòn cũng không mấy khi thông thoáng.
Hầu hết các tuyến đường quốc lộ, khu vực cửa ngõ như QL13, QL51, các tuyến Mỹ Phước - Tân Vạn, thậm chí cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây... thường xuyên ùn tắc. Điều này không chỉ khiến chi phí vận chuyển hàng hóa đội lên rất nhiều mà còn cản trở nhu cầu đi lại, du lịch của người dân, hạn chế khả năng luân chuyển lao động giữa các tỉnh, thành. Do đó, cả ba địa phương đều đồng quan điểm việc kéo metro số 1 đến Đồng Nai, Bình Dương sẽ là tiền đề để xây dựng mạng lưới metro kết nối vùng thông suốt, hiệu quả, thúc đẩy giao thương, kinh tế toàn vùng phát triển.
Song song với kết nối metro, TP.HCM đang nghiên cứu triển khai 8 tuyến đường sắt nối với các tỉnh Đông, Tây Nam bộ, gồm: Trảng Bom - Sài Gòn (Hòa Hưng) - Tân Kiên; Biên Hòa - Vũng Tàu; TP.HCM - Lộc Ninh; TP.HCM - Cần Thơ; tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (đoạn Thủ Thiêm - cảng hàng không Long Thành); tuyến Thủ Thiêm - Long Thành; TP.HCM - Tây Ninh; đường sắt kết nối cảng Hiệp Phước, cảng Long An.
Trao đổi thêm với Thanh Niên, TS Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban MAUR, khẳng định tất cả các quốc gia và các TP giàu có, văn minh trên thế giới (trừ Mỹ và Úc do mật độ dân số rất thấp) đều có hệ thống vận tải bằng bánh sắt phát triển. Phương tiện này có khả năng chuyên chở lớn, tốc độ di chuyển cao và thân thiện với môi trường. Khu vực nội đô của Hà Nội hay TP.HCM hiện nay có mật độ dân số lớn hơn rất nhiều TP ở châu Á. Với nhu cầu đi lại ngày càng tăng trong tương lai thì việc xây dựng một hệ thống giao thông công cộng lấy các phương tiện bánh sắt làm chủ đạo là điều bắt buộc. Mạng lưới giao thông bánh sắt này sẽ như là những động mạch chính trong cơ thể cho hệ thống giao thông đô thị bền vững trong tương lai.
Hơn thế, xu hướng phát triển ngày nay không còn chỉ tập trung vào 1 tỉnh, 1 TP, mà là phát triển nhìn trên quy mô cả vùng. Như ở phía nam, 15 năm đô thị hóa đã dần gắn kết các đô thị liền với nhau, không còn phân biệt theo địa giới hành chính. Vì thế, metro cũng cần nối dài từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương, Long An..., tạo kết nối thông suốt tới các khu đô thị vệ tinh. Kết nối vùng cũng là một yếu tố quan trọng khi TP.HCM thực hiện điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị.
Không chỉ metro mà đường sắt nhẹ, tàu điện 1 ray… cũng cần phải được tích hợp trong mạng lưới giao thông kết nối liên vùng. Một hệ thống giao thông công cộng bền vững không chỉ dựa vào một loại hình phương tiện mà đó phải là sự tích hợp của nhiều loại phương tiện với nhau, từ loại hình có khả năng chuyên chở lớn nhất là tàu điện ngầm cho đến loại nhỏ hơn như tàu điện một ray, xe điện mặt đất, thậm chí kể cả xe buýt nhanh, xe buýt có làn đường riêng và xe buýt thông thường. Khi mạng lưới vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn hoàn thành, nó sẽ thay đổi hoàn toàn bộ mặt đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng cho toàn vùng.
TS Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM
Theo Hà Mai (TNO)
