NÓI THẲNG: Người Việt đâu tệ như ông thứ trưởng nói!

Theo dõi Báo Gia Lai trên Google News
Dựa vào cơ sở nào mà ông Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm tới dự án BOT cao tốc Bắc – Nam; còn nhà đầu tư trong nước thì không đủ năng lực?
Hình mô phỏng tuyến cao tốc Bắc - Nam được vẽ từ 10 năm trước. Ảnh: TEDI
Hình mô phỏng tuyến cao tốc Bắc - Nam được vẽ từ 10 năm trước. Ảnh: TEDI/Dantri
Trình bày tại phiên họp của Ủy ban Kinh tế Quốc hội hôm 27-4, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật nói: "Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm..."?
Sự thật có phải nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực?
Trong hồ sơ mời sơ tuyển nhà đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam (dự kiến phát hành trong tháng 5-2019), Bộ GTVT xây dựng mức điểm năng lực về tài chính của nhà đầu tư chiếm tỉ trọng 60% tổng số điểm (tương ứng 60 điểm), năng lực về kinh nghiệm của nhà đầu tư chiếm 30% tổng số điểm (30 điểm) và phương pháp triển khai của nhà đầu tư chiếm 10% tổng số điểm (10 điểm). Quy định này nhằm để loại những nhà đầu tư năng lực tài chính yếu.
Thoạt nghe có vẻ không sai. Nhưng hoàn toàn không phải vậy (mà dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận (TL-MT) bị tắc suốt thời gian qua là một ví dụ)!
Trước hết, làm ăn là phải cậy ngân hàng, nước trong nước ngoài hoặc bất kỳ doanh nghiệp nào cũng vậy. Với 20 điều kiện cho vay của ngân hàng hiện nay để làm dự án BOT, có những đòi hỏi quá nghiệt ngã.
Tại dự án cao tốc TL-MT, liên danh các ngân hàng tài trợ đưa ra những đòi hỏi mà các nhà đầu tư cho là "đánh đố", như: nhà đầu tư phải có vốn đối ứng 30% (tức khoảng 3.000 tỉ đồng cho dự án gần 10.000 tỉ đồng này). Một số tiền quá "khủng". Dù vậy trên thực tế, khi liên danh các nhà đầu tư đã chi ra trên 2.000 tỉ đồng thì các ngân hàng vẫn án binh bất động, giữ chặt túi tiền của mình (đó là lý do hơn một năm qua dự án TL-MT chết lâm sàng). Nhiều dự án BOT giao thông khác cũng "mắc nghẹn" vì thế.
Chưa hết, với dự án gần 10.000 tỉ đồng, phần thuế VAT đầu vào chiếm 10%, các ngân hàng tài trợ không cho vay mà buộc các nhà thầu phải… tự tìm nguồn. Tại sao có điều vô lý này? Không giải thích nổi!
Còn có một điều khoản vô lý nữa mang tính bảo toàn tuyệt đối cho ngân hàng nhưng làm khó các nhà đầu tư: chỉ cho vay khi không có những bất lợi cho dự án phát sinh (!?). Khi đã tài trợ vốn cho dự án, nghĩa là đã ngồi chung một xuồng, thì khi khó khăn phải cùng ngồi lại tháo gỡ, ai lại ngoảnh mặt quay lưng như thế!
Và nữa, đây là điều khoản cũng đáng cân nhắc: nhà đầu tư tự chịu trách nhiệm khi có chi phí phát sinh. Nếu áp dụng điều khoản này, thì nên áp dụng ngay cho nhà đầu tư Trung Quốc ở dự án đường trên cao Cát Linh – Hà Đông (toàn tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài 13,05km trên cao; tổng mức đầu tư ban đầu của dự án từ 552 triệu USD - tương đương 8.770 tỉ đồng, sau đó tăng lên 891,92 triệu USD - tương đương 18.792 tỉ đồng; sau 2 năm chậm tiến độ dự án đã bị đội giá thêm 339,1 triệu USD -   tương đương 7.000 tỉ đồng, tức đội giá gần 40%).
Nói nhà đầu tư trong nước khó đủ năng lực tham gia dự án cao tốc Bắc – Nam và "chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc mặn mà" là quá mơ hồ, thiếu căn cứ. Những cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, Long Thành – Dầu Giây, Bắc giang – Lạng Sơn, Hạ Long – Vân Đồn…; những hầm đường bộ hiện đại như Đèo Cả, Cù Mông và hiện nay là hầm Hải Vân 2, là ai nếu không phải người Việt là nhà đầu tư, tổ chức thi công?
Không những thế, nhà đầu tư thi công hầm Đèo Cả (Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả) còn làm vượt tiến độ, giảm tổng mức đầu tư từ 15.600 tỉ đồng xuống còn dưới 12.000 tỉ đồng, nhờ đó dư ra gần 4.000 tỉ đồng để làm tiếp hầm Cù Mông để dân ta có đường hầm đi lại an toàn. Có nhà đầu tư công nào hoặc nhà thầu Trung Quốc nào làm được điều này chưa, ngoài chậm tiến độ và đội kinh phí lên hàng ngàn tỉ đồng mà dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một ví dụ?
Đơn cử một góc rất nhỏ như vậy để thấy, nhà đầu tư tư nhân trong nước hoàn toàn không phải là không có khả năng làm đường cao tốc Bắc – Nam. Chỉ là họ bị làm khó, bị ràng buộc một cách rất không rõ ràng bởi những quy định ngặt nghèo, bất lợi và dĩ nhiên là không công bằng với luật chơi người nhà đặt ra nhưng lại làm khó cho đội nhà.
Nói thẳng, nhà đầu tư BOT giao thông Việt Nam không hẳn yếu. Có chăng, mình đang tự lấy dây trói mình!
ĐẶNG PHƯƠNG (NLĐO)

Có thể bạn quan tâm

Quán nướng vỉa hè: Nhỏ mà không nhỏ!

Quán nướng vỉa hè: Nhỏ mà không nhỏ!

Văn minh đô thị là gì, bắt đầu từ đâu? Không cần phải có cái nhìn quá vĩ mô, những lời hô hào, kêu gọi "đao to búa lớn". Hãy bắt đầu xử lý ngay từ những việc tưởng nhỏ bé nhưng diễn ra mỗi ngày, làm nhức mắt, khó chịu bao người.
Thiết chế văn hóa cộng đồng

Thiết chế văn hóa cộng đồng

Từ giữa tháng 3.2024, dù chỉ mới hoạt động thử nghiệm, chưa hoàn thiện bàn giao, nhưng nhiều người vẫn chờ đợi suốt nhiều giờ để chờ xem nhạc nước tại quảng trường 29.3 (đường 2.9, Q.Hải Châu, TP.Đà Nẵng).
Văn hóa ứng xử khi va chạm giao thông

Văn hóa ứng xử khi va chạm giao thông

Va chạm giao thông là điều không ai mong muốn song có thể xảy ra với bất kỳ ai trên đường. Tuy nhiên, điều đáng nói là cách ứng xử giữa những người tham gia giao thông với nhau khi xảy ra những tình huống như vậy để không dẫn tới những hậu quả đáng tiếc.
Ba trụ cột và 3 hành động

Ba trụ cột và 3 hành động

Một khảo sát về môi trường công vụ, điều kiện làm việc và kỳ vọng của cán bộ, công chức, viên chức TPHCM vừa được Viện Nghiên cứu Phát triển thành phố thực hiện trên 12.869 phiếu đối với công chức, 76.601 phiếu đối với viên chức.
Kiểm soát trí tuệ nhân tạo

Kiểm soát trí tuệ nhân tạo

Sự phát triển của trí tuệ nhân tạo (AI) trong những năm gần đây đã chứng kiến nhiều tiến bộ đáng kinh ngạc, từ việc tối ưu hóa quy trình công nghiệp đến việc tạo ra các hệ thống tương tác thông minh có khả năng học hỏi và phát triển theo thời gian.