Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Ai cũng muốn, nhưng tiền đâu?

Đại diện Bộ GTVT bày tỏ kỳ vọng Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được Quốc hội thông qua vào năm tới, lãnh đạo nhiều địa phương cũng mong muốn sớm có tuyến đường này. Tuy nhiên, với dự án hoành tráng đi kèm số tiền đầu tư dự kiến lên tới hơn 58,7 tỷ USD thì chưa ai biết nguồn vốn này lấy ở đâu.

Tàu Shinkansen đỗ tại nhà ga trung tâm Tokyo (Nhật Bản) Ảnh minh họa: Wikimedia

3 phương án kêu gọi vốn

Theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc  - Nam (Hà Nội - TPHCM) do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth vừa công bố, toàn tuyến dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga. Giai đoạn đầu thực hiện với đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang. Tổng mức đầu tư toàn tuyến sơ bộ khoảng 58,7 tỷ USD (bằng khoảng 50% nợ công hiện nay) dành cho các hạng mục: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng…

Theo Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth, nếu được Quốc hội thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045. Tốc độ khai thác với 2 đoạn tuyến trước là 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.

Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội - Vinh giai đoạn 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến là 1h20; tương ứng với đoạn TPHCM - Nha Trang ban đầu là 2h25, giai đoạn sau 1h35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc - Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga). Giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu 10 toa, sau đó khai thác toàn tuyến với đoàn tàu 16 toa. Dự kiến giá vé sẽ bằng khoảng 75% vé máy bay cùng chặng.

Khi so sánh công nghệ của các nước, đơn vị tư vấn nghiêng về lựa chọn thiết kế của Nhật Bản. Với công nghệ này, đơn vị tư vấn khái toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỷ USD, gồm chi phí: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng…

Phương án vốn, đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công - tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (đường ray), thông tin tín hiệu…; kêu gọi vốn tư nhân vào các hạng mục như nhà ga, depot (khu sửa chữa, bảo dưỡng), đoàn tàu… trong đó có sử dụng các quỹ đất tiềm năng để tạo vốn.

Về phương án huy động vốn cho giai đoạn I, tư vấn đề xuất 3 phương án. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030); Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).

Về nhân lực vận hành dự án, trong 3 năm khai thác đoạn ban đầu (dự kiến có thể thí điểm đoạn TPHCM - sân bay Long Thành) cần đào tạo khoảng 600 người. Khi đưa vào vận hành đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang cần khoảng 4.000 người. Tổng số lượng cán bộ cần đào tạo cho dự án tới năm 2050 trên 17.000 người.

Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, những vấn đề liên quan tới nguồn vốn, huy động nguồn lực, hợp tác công tư, tác động lên nợ công, thứ tự ưu tiên, hiệu quả kinh tế, lộ trình thực hiện... đang nghiên cứu.
 

16/20 địa phương đã thống nhất

Góp ý với đề xuất của các nhà tư vấn, TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, sự cần thiết đầu tư dự án phải chứng minh bằng hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính, nhưng với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt.

Nếu huy động vốn ODA, theo ông Long, cần đảm bảo đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật toàn dự án (tránh mỗi nhà tài trợ vốn lại đưa một công nghệ khác vào). Với vốn ngân sách nhà nước (kể cả vốn từ khai thác giá trị đất) cần nghiên cứu có cơ chế chính sách, pháp luật chặt chẽ. Về thu hút vốn tư nhân, cần xác định rõ tỷ trọng có thể huy động, tính khả thi trong điều kiện Việt Nam hiện nay. “Kết quả nghiên cứu của các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi. Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước”, ông Long nói. Do đó, cần tính chi phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án.

Vị chuyên gia này cũng lo lắng, đường sắt cao tốc gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư... làm cầu, đơn vị tư vấn xác định khoảng 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (khoảng 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư.

Ông Đào Việt Dũng (tới từ Ngân hàng Phát triển châu Á - ADB) cho rằng, để thu hút được nguồn vốn tư nhân, cần phải phân tích kỹ, dự báo rõ hơn về nhu cầu, kịch bản tương lai, trong bối cảnh các loại hình vận tải khác trên trục Bắc - Nam đang đầu tư hoàn thiện.

Được biết, Bộ GTVT đã làm việc với tất cả 20 địa phương có dự án đi qua để ghi nhận ý kiến, thống nhất về luồng tuyến, vị trí nhà ga... Đã có 16/20 địa phương thống nhất xong công việc liên quan (trừ Hà Nội, Hà Nam, Đà Nẵng, TPHCM). “Đường sắt tốc độ cao đi từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về giao thông, mà còn làm thay đổi cục diện phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương, khu vực tuyến đường đi qua”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An nêu ý kiến, và bày tỏ mong muốn dự án sớm thành hiện thực.

Lãnh đạo tỉnh Quảng Bình, Bình Định đề nghị có cơ chế, giải pháp để huy động nguồn lực sớm triển khai.

 

Lê Hữu Việt (PLO)