Thực trạng này kéo theo chi phí logistics quá cao, dẫn đến giảm sức cạnh tranh hàng hóa của khu vực nói riêng và cả nước nói chung. Thống kê từ nhiều hiệp hội doanh nghiệp Việt Nam cho thấy, hiện chi phí logistics của Việt Nam chiếm gần 20% tổng chi phí sản xuất hàng hóa, cao hơn các nước Thái Lan, Malaysia, đặc biệt là Singapore vốn chỉ ở mức 8%. Vậy hàng hóa của Việt Nam sẽ cạnh tranh thế nào khi chỉ riêng chi phí logistics đã “chấp” các nước khác cả 10%?
Điểm nghẽn tiếp theo của logistics cũng đến từ sự cạnh tranh. Một thông số đáng chú ý: 72,8%/tổng kim ngạch xuất khẩu thuộc về doanh nghiệp nước ngoài, và họ thường ưu tiên cung ứng dịch vụ cho các doanh nghiệp sản xuất cùng quốc gia, tức là có doanh nghiệp logistics riêng. Điều này dẫn tới sự thua thiệt và bị động, tức là doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vốn có lượng hàng khiêm tốn buộc phải ghép chung chuyến với hàng hóa khác nên phải chịu chi phí cao, lịch trình kéo dài, thậm chí vượt quá thời gian giao hàng cho đối tác.
Thời gian qua, Chính phủ đã tăng tốc đầu tư hạ tầng giao thông cho khu vực phía Nam. Khi các dự án đi vào hoạt động sẽ rút ngắn chi phí vận chuyển, góp phần rất lớn trong việc hạ giá thành hàng hóa. Tuy nhiên, để giải quyết bài toán tổng thể về logistics đòi hỏi phải khẩn trương đầu tư vào hạ tầng hậu cần và kho bãi, hình thành hệ sinh thái. Đối với khu vực Đông Nam bộ, cần sớm đầu tư đồng bộ hệ thống logistics cấp quốc gia, quốc tế gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, các trục hành lang kinh tế trọng điểm và tuyến thương mại liên vùng; hình thành vành đai công nghiệp, đô thị, dịch vụ, logistics dọc hành lang đường Vành đai 3 TPHCM và các tuyến cao tốc của vùng… Ngoài ra, Nhà nước cần thêm trợ lực từ nguồn vốn tư nhân để nhanh chóng xây dựng lên các trung tâm logistics, đưa vào hoạt động đồng bộ với cơ sở hạ tầng, thông qua các chính sách ưu đãi.
Một giải pháp rất quan trọng khác là cải cách thủ tục hành chính. Giữa các cơ quan hải quan phải thống nhất, điều chỉnh linh hoạt các thủ tục, quy định để tạo điều kiện luân chuyển linh hoạt luồng hàng. Cần chuẩn hóa, hệ thống hóa văn bản pháp lý về các lĩnh vực đường bộ, đường thủy, Freight Forwarding (giao nhận vận tải), quy ước quốc tế… để loại bỏ các vi phạm cam kết hội nhập, hoặc cản trở sự hoạt động của doanh nghiệp. Chúng ta cũng cần sớm xây dựng hệ thống dữ liệu chung cho hệ thống cảng biển Việt Nam, kết nối với các cảng trong khu vực và trên thế giới để góp phần tăng hiệu suất khai thác, tăng sức cạnh tranh với các cụm cảng lân cận như Singapore hay Thái Lan, Hồng Công. Vấn đề này cần sớm cải thiện, nhất là trong bối cảnh các nước Lào, Campuchia, Thái Lan… có lượng hàng quá cảnh lớn qua Việt Nam, thì nay lại tập trung phát triển mạnh đường sắt, hoặc cảng có kết nối với đa quốc gia trong khu vực, dẫn đến nguồn hàng bị chia sẻ.
Một giải pháp căn cơ và mang tính tổng thể từ đầu tư phần cứng là cơ sở hạ tầng cho đến các kết nối “mềm” thông qua giải pháp chuyển đổi số sẽ gỡ được nút thắt về logistics, từ đó khơi thông dòng chảy hàng hóa, tác động trực tiếp đến các chỉ số tăng trưởng của nền kinh tế. Rõ ràng, đây là nhiệm vụ rất nặng nề, phải có “nhạc trưởng” cầm trịch để đẩy mạnh liên kết vùng cũng như kiến tạo các chính sách thu hút đầu tư.
