Nước mặn không thể tự nhiên xuất hiện tại xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang - một vùng đất nằm trong khu vực an toàn, không bị nhiễm mặn tự nhiên.
Trong thời gian chờ cơ quan chức năng truy tìm nguồn mặn từ đâu, sự việc này cho thấy môi trường tự nhiên của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) cực kỳ mỏng manh, mẫn cảm với các tác động bên ngoài. Do đó, có thể nói sự cố này là một hồi chuông cảnh tỉnh cho Bộ GTVT cùng các bộ, ngành, địa phương liên quan trong việc xem xét sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp trên các công trường thi công đường cao tốc.
ĐBSCL là vựa lúa, vựa trái cây, thủy, hải sản lớn nhất nước, đóng góp tới 95% lượng gạo xuất khẩu… Một vùng đất quan trọng như vậy cần được ứng xử một cách vô cùng cẩn trọng khi đưa vật thể ngoại lai tác động vào, nhất là khi trên thực tế đã xuất hiện nhiều thông tin đáng để xem xét lại nhiều quyết định trước đây.
Một trong những lý do quan trọng khiến Bộ GTVT quyết định làm đường cao tốc ở ĐBSCL theo hướng đắp cát gia tải, làm đường trên nền đất thay cho phương án làm cầu cạn là chi phí. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, với tình trạng thiếu cát, làm chậm tiến độ công trình và phải xây dựng kế hoạch mua cát ở Campuchia với giá cao đã làm cho lý do này không còn đứng vững. Làm cầu cạn không mất nhiều thời gian chờ gia tải như làm đường trên nền đất nên thời gian thi công được tiết kiệm, hiệu quả của công trình khi sớm được đưa vào hoạt động nếu quy ra tiền chắc chắn không nhỏ. Chưa kể, sắt, thép, xi măng Việt Nam đang có sẵn. Việc khai thác cát ở ĐBSCL trong bối cảnh từ nhiều năm nay phù sa về ít, nhiều khu vực đối mặt với tình trạng sạt lở, cần được cân nhắc hết sức cẩn trọng. Theo tính toán của 13 địa phương trong vùng, hiện cả khu vực có 558 vị trí sạt lở với tổng chiều dài 740km, trong đó có 81 vị trí sạt lở đặc biệt nguy hiểm và 137 vị trí sạt lở nguy hiểm.
Chưa hết, với 2 mùa mưa, nắng trong năm, vào mùa mưa cộng với triều cường dâng cao, nhiều khu vực ở ĐBSCL rất dễ bị ngập, trong đó có không ít các tuyến đường. Đường bị ngập rất mau xuống cấp nên thường tốn chi phí duy tu, bảo dưỡng lớn. Cầu cạn tránh được bất cập này, chưa kể, vì ở trên cao nên cầu cạn sẽ không vô hình trung trở thành các tuyến đê ngăn cản tiêu thoát nước như một số tuyến đường, một số khu vực. Việc này đã được nhiều chuyên gia, nhiều đại biểu Quốc hội cảnh báo trên một số diễn đàn Quốc hội khi bàn về phát triển giao thông cho ĐBSCL.
Thiếu hạ tầng giao thông kết nối đã ảnh hưởng tiêu cực tới sự phát triển kinh tế, xã hội của ĐBSCL. Do đó, mong muốn nhanh chóng “phủ” đường cao tốc cho khu vực này của cơ quan chức năng rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, dù với ý tốt như vậy cũng không thể có hành động mạo hiểm với môi trường của đồng bằng này - vựa lương thực của cả nước. Muộn còn hơn không, nên chăng chậm lại một chút để rà soát lại, cập nhật thêm các thông tin mới trước khi đưa ra quyết định. Việc xây dựng các tuyến đường cao tốc hay việc gìn giữ môi trường cho ĐBSCL phải được xem xét trên cơ sở đánh giá toàn diện những được - mất, không những cho hôm nay mà còn cho các thế hệ sau này, vì sự phát triển bền vững của ĐBSCL và của cả nước.
Thủ tướng Chính phủ chủ trì Hội nghị lần 3 Hội đồng điều phối vùng Đồng bằng sông Hồng
