Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho rằng, nếu những tồn tại trong hình thức đầu tư PPP không được tháo gỡ sẽ ảnh hưởng đến 5 dự án cao tốc Bắc - Nam sắp tới.
 |
| Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng khai thác nhiều năm nhưng nhà đầu tư vẫn đang chờ phần vốn hỗ trợ từ ngân sách ẢNH NGỌC THẮNG |
VARSI vừa có văn bản gửi Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) về vướng mắc của nhà đầu tư trong quá trình triển khai các dự án đối tác công tư (PPP).
Theo VARSI, luật Đầu tư PPP được Quốc hội ban hành tháng 4.2020 đã tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư, song thực tiễn trong quá trình triển khai cho thấy nhiều tồn tại bất cập.
Luật PPP đặt quan hệ nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên. Tuy nhiên, theo PGS - TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội VARSI, cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết về chất lượng, tiến độ, bảo lãnh hợp đồng, nếu không đúng sẽ bị xử lý vi phạm. Ngược lại, nếu cơ quan quản lý không thực hiện đúng cam kết, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng lại không bị xử lý vì không có chế tài.
Đơn cử như các dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nút giao thông khác mức Ngã Ba Huế, hầm đường bộ qua Đèo Cả..., nhà nước đều cam kết hỗ trợ vốn, song sau nhiều năm nhà đầu tư vẫn chưa nhận đủ phần hỗ trợ. Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã vận hành hơn 4 năm, nhưng nhà đầu tư là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam vẫn đang chật vật “đòi” khoản hỗ trợ 4.000 tỉ đồng từ ngân sách.
Còn theo báo cáo của Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả, dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả có tổng mức đầu tư 21.612 tỉ đồng, trong đó ngân sách hỗ trợ 5.048 tỉ đồng. Song đến nay, dự án này mới giải ngân 3.868 tỉ đồng vốn ngân sách, còn 1.180 tỉ đồng chưa được giải ngân. Nhà đầu tư, ngân hàng cho vay tín dụng đã có nhiều văn bản kiến nghị các bộ, ngành, Chính phủ, nhưng đến nay sau gần 3 năm vẫn chưa được giải quyết.
Theo PGS - TS Trần Chủng, luật PPP quy định khi doanh thu có sự thay đổi tăng hoặc giảm (do thay đổi quy hoạch, chính sách…) thì nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro. Đây là chính sách mới, tăng khả năng thu hút các nhà đầu tư quốc tế. Song, luật chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro với các dự án mới (ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư), mà chưa “hồi tố” với các dự án đã và đang triển khai, khiến các dự án rơi vào thế kẹt.
VARSI cũng dẫn ra ví dụ dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, dù hợp đồng thay đổi (UBND tỉnh Lạng Sơn kiến nghị giảm 1 trạm thu phí), dẫn tới giảm nguồn thu, thời gian hoàn vốn tăng lên, không đảm bảo phương án tài chính ban đầu. Song, do không có cơ chế chia sẻ rủi ro, nên các kiến nghị hỗ trợ ngân sách hay các nguồn vốn khác bù đắp thiếu hụt nguồn vốn thời gian qua vẫn chưa thực hiện được. Chiểu theo quy định này, 5 dự án cao tốc Bắc - Nam theo hình thức PPP cũng rất khó tìm được nhà đầu tư.
“Để tạo sự yên tâm, thu hút các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng tham gia đầu tư vào các dự án mới, nhà nước cần sớm giải quyết các cam kết, tồn tại cũ của các dự án đã triển khai. Trong đó, tập trung thực hiện đúng các cam kết của cơ quan quản lý, làm rõ quy định về việc chia sẻ rủi ro cho dự án đã, đang thực hiện”, VARSI khuyến nghị.
Cũng theo VARSI, các chính sách, quy định thuế, về giá/phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công thường xuyên thay đổi, gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn.
Điển hình như tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tài sản công. Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện, tăng nguy cơ tai nạn giao thông, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thu ngân sách Nhà nước và rủi ro cho phương án tài chính của dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận do tâm lý sử dụng miễn phí của người dân.
Theo Mai Hà (Thanh Niên)
