Sở hữu 3.200 km đường biển trải dọc đất nước, có những vùng vịnh và hòn đảo nằm top thế giới, VN là điểm đến tuyệt vời cho các du thuyền hạng sang quốc tế. Thế nhưng, ngay trên chính “sân nhà”, chúng ta chưa có 1 tuyến du lịch biển nào được xây dựng và đầu tư xứng tầm.
Muốn du lịch tàu biển ? Qua nước bạn!
Cảng hành khách tàu biển - Cảng Sài Gòn (Q.4, TP.HCM) và Sở Du lịch TP.HCM vừa long trọng tổ chức lễ đón đoàn khách tàu biển đầu tiên đến TP.HCM sau hơn 2 năm dịch bệnh. Tàu du lịch cao cấp Le Lapérouse của Hãng Ponant (Pháp) đưa gần 90 du khách quốc tế khám phá hành trình di sản của VN trong dự kiến 40 ngày.
Đây cũng là chuyến du thuyền được kỳ vọng mở ra mùa khách tàu biển “bội thu” cho TP.HCM cũng như VN bởi trước khi đại dịch bùng phát, VN nằm top đầu những điểm đến có lượng du thuyền cập bến nhiều nhất khu vực châu Á với hơn 400 chuyến tàu/năm, chỉ sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, Malaysia. Đây cũng là một trong những thị trường khách trọng điểm đang được các địa phương xúc tiến thúc đẩy bởi khách tàu biển là đối tượng khách hạng sang, sẵn sàng chi rất nhiều tiền cho những dịch vụ đẳng cấp.
 |
| Việt Nam đang là điểm đến hấp dẫn với các hãng du thuyền hạng sang trên thế giới. Ảnh: H.M |
Theo “Đóng góp của du lịch tàu biển vào nền kinh tế toàn cầu năm 2018” do Hiệp hội Các hãng tàu biển du lịch quốc tế công bố vào năm 2018, số lượng khách du lịch tàu biển và thủy thủ đoàn cập bờ là 14,36 triệu lượt, tổng mức tiêu thụ trực tiếp tạo ra đạt 67,97 tỉ USD, tổng đóng góp cho sản xuất là 150,13 tỉ USD, tổng đóng góp vào thu nhập là 50,24 tỉ USD. Năm 2020, tổng giá trị của du lịch tàu biển được dự kiến đạt 50 tỉ USD nếu không có dịch bệnh.
Đáng nói, trong khi VN đang ra sức tìm cách đón các đoàn du thuyền chở “đại gia” tới tiêu tiền thì trong nước, cũng có rất nhiều “đại gia” phải bay sang Singapore hoặc Hồng Kông để thực hiện các chuyến du ngoạn sang chảnh trên biển. Mặc dù sở hữu đường biển dài 3.200 km, tỷ lệ biển đảo gấp 5 lần đất liền, song VN vẫn không có hãng tàu biển lớn, chưa xây dựng được các tour du lịch biển đảo dài ngày, đẳng cấp cao. Các du thuyền phục vụ khách hiện nay chủ yếu chỉ chạy loanh quanh như đưa khách thăm đảo Phú Quốc, khám phá đảo ở Nha Trang hoặc chạy vòng vịnh Hạ Long…
“Đây là cuộc chơi lớn, DN không thể tự xoay xở. Nhà nước cần có chính sách, hỗ trợ từ xây dựng quy hoạch, xây dựng hạ tầng cho tới thay đổi luật, quy định thông thoáng để tạo điều kiện cho các DN mạnh dạn đầu tư khai thác thị trường này. VN là quốc gia biển đảo. Phát triển du lịch tàu biển không chỉ khai thác nguồn lợi kinh tế còn bỏ ngỏ mà còn tăng cường an ninh quốc gia, giữ vững chủ quyền biển đảo”. Ông Trần Song Hải, Tổng giám đốc Công ty TNHH Công Nghệ Xanh DP |
Theo lý giải của ông Phan Xuân Anh, Chủ tịch HĐTV Công ty Viet Excursions, người Việt không có thói quen du lịch trên sông nước dài ngày. Cách đây 15 năm, khi hãng tàu nổi tiếng Seven Seas Navigator qua mời toàn bộ cán bộ nhân viên của 1 ngân hàng VN sang Singapore dự hội nghị kết hợp du ngoạn đường biển, không một ai tham dự vì... sợ say sóng. Sau đó, VN có tàu Hoa Sen là du thuyền lớn nhất nước, chạy tuyến Bắc - Nam, nhưng khi đưa đoàn múa hát từ Hà Nội tới Hải Phòng khai trương cảng, đội múa “nằm vật” luôn, múa không nổi vì say sóng.
Thực tế, nhu cầu du lịch biển dài ngày ở VN rất ít. Số lượng khách du lịch tàu biển của VN năm cao nhất giai đoạn 2016 - 2018 mới có 10.000 người (2018), thấp nhất châu Á, bằng 1/3 lượng khách của Thái Lan, chưa bằng 1/4 Hàn Quốc và để so với dòng khách đầu bảng - Trung Quốc thì phải nhân thêm hơn 200 lần (theo Báo cáo thị trường tài nguyên biển của ngành du lịch tàu biển châu Á năm 2018).
“Trong khi để đóng 1 con tàu lớn hạng sang phải bỏ chi phí cực lớn nên không doanh nghiệp (DN) nào dám tham gia. Nếu để đón thêm khách từ nước khác giống như tàu quốc tế thì VN chưa đủ tiềm lực, kinh nghiệm và mạng lưới hành khách để cạnh tranh với các hub du lịch tàu biển như Singapore, Malaysia hay Thái Lan. Đó đang là một cuộc chơi rất khốc liệt mà mình khó có cơ chen vào”, ông Phan Xuân Anh nhận định.
Vốn, nguồn khách, hạ tầng, chính sách…, cái gì cũng thiếu
Kể câu chuyện Saigontourist từng là đại lý bán vé cho tàu Hoa Sen khi du thuyền này mới được đưa vào khai thác, ông Nguyễn Hữu Y Yên, Tổng giám đốc Công ty dịch vụ - lữ hành Saigontourist, cho biết kế hoạch thất bại chỉ sau thời gian ngắn. Nguyên nhân do người Việt thời đó gần như không có ai muốn đi du lịch theo kiểu lênh đênh trên biển dài ngày. Họ thích đi lang thang, thăm thú đây đó.
Sau này, khi nhu cầu nhích lên, Saigontourist cũng có ý định hợp tác cùng các hãng tàu biển nước ngoài để khai thác nguồn khách nội địa nhưng quy định hiện nay yêu cầu công ty phải 100% vốn VN mới được khai thác khách nội. Nếu thuê hoặc mua tàu của họ, mỗi chiếc hàng tỉ USD thì với lượng khách ít ỏi, kinh doanh chắc chắn thua lỗ. Hiện nay, thỉnh thoảng Lữ hành Saigontourist cũng tổ chức tour cho người Việt đi theo hải trình xuyên quốc gia như bay qua Singapore rồi lên tàu đi Malaysia hoặc Thái Lan nhưng lượng khách không nhiều và chủ yếu chỉ chọn hành trình ngắn khoảng 3 ngày 2 đêm.
Theo ông Nguyễn Hữu Y Yên, muốn phát triển tàu khách đường biển thì đầu tiên phải tạo ra khung đường, trong đó VN chỉ là 1 điểm dừng, phải chạy thêm qua Hồng Kông, Thượng Hải, Hàn Quốc, Nhật Bản… và phải là tàu hạng sang. Muốn như vậy, VN phải trở thành hub du lịch tàu biển của khu vực và quốc tế với những cảng tàu dành riêng cho du lịch. Cảng không chỉ là nơi cập tàu mà phải là cả 1 khu phức hợp với đầy đủ dịch vụ thông quan, nhập cảnh, mua sắm đồ miễn thuế, ăn uống cao cấp…
Đồng tình, ông Trần Song Hải, Tổng giám đốc Công ty TNHH Công Nghệ Xanh DP (Greenline DP), cho biết trên thế giới, các nước muốn phát triển khách tàu biển thì ngay từ đầu đã có quy hoạch rõ ràng giữa cảng tàu khách và cảng tàu hàng. Cảng đón tàu du lịch lớn khoảng 5.000 khách thì phải là cảng nước sâu, mớn nước tới 12 m. Toàn bộ chi phí từ giải phóng mặt bằng, quy hoạch đến xây dựng những cảng như vậy phải mất nhiều ngàn tỉ đồng.
Ở VN có một số cảng đáp ứng được yêu cầu này là cảng Phú Mỹ (TP.HCM), khu cảng Nam Vân Phong (Nha Trang), cảng quốc tế Cam Ranh, Phú Quốc, Đà Nẵng, cảng Hạ Long (Quảng Ninh), song chỉ có cảng tàu khách quốc tế Hạ Long là chuyên đón tàu khách. Những cảng còn lại lẫn lộn cả tàu container chở hàng. Trong khi đó, mỗi lần tàu khách cập cảng chỉ trả tối đa 40.000 USD phí cho cảng, còn tàu container phải trả tới 200.000 USD. Với mức lợi chênh lệch như vậy, dĩ nhiên các cảng sẽ ưu tiên đón tàu hàng.
Phân tích thêm về thị phần mô hình đội tàu, ông Trần Song Hải thông tin: Xu hướng thế giới làm tàu siêu trọng sức chứa lớn. Những mô hình tàu từ 3.000 khách tới 1.000 khách ngày càng teo tóp, có thể vì tàu nhỏ, độ rung lắc mạnh, rủi ro cao khi thời tiết xấu nên ít được lựa chọn. Chưa kể, biển VN sóng động mạnh, tàu nhỏ ra khơi sẽ rung lắc dữ dội, hành khách không chịu nổi. Mặt khác, tàu to lấy số lượng làm lời. Một chuyến du ngoạn 5 ngày 4 đêm trên tàu nhỏ phải bỏ chi phí 20.000 - 30.000 USD/người, trong khi vé đi tàu khách lớn 6 ngày 5 đêm tham quan Singapore - Malaysia - Thái Lan chỉ tốn khoảng 1.000 USD/người.
Nếu chọn phân khúc nhỏ, đóng những con tàu sức chứa 200 - 500 khách thì không đủ bù lỗ. “Greenline DP từng thuê 1 du thuyền công suất 500 khách từ San Diego (Mỹ) về VN khai thác tuyến TP.HCM - Côn Đảo - Phú Quốc nhưng rồi cũng phải từ bỏ vì chi phí nhiên liệu, khấu hao trang thiết bị, rồi thuyền viên, nhân viên phục vụ… quá cao, không thể nào “bổ” đầu khách mà hoàn vốn được, chưa nói đến có lời. Mà để giá cao quá thì “ế” chắc”, ông Trần Song Hải dẫn chứng.
Bên cạnh bài toán vốn và nguồn khách, ông Trần Song Hải đánh giá mặt bằng quản lý du lịch tàu biển của VN hiện rất lạc hậu, mang nặng tính hành chính, thủ tục chồng thủ tục, phí chồng phí, thị trường đã hẹp lại càng thêm khó.
Theo Hà Mai (TNO)
 |
