Theo đó, khoảng 6 giờ 30, kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho máy bay HVN1575 trong hành trình từ Hà Nội đi Đà Lạt xuống mực bay 300 và sau đó huấn lệnh xuống mực bay 340, tàu bay xác nhận.
 |
| Đài kiểm soát không lưu tại sân bay Tân Sơn Nhất |
Cùng thời điểm này, khoảng 6 giờ 31, máy bay VJC244 từ TP.HCM đi Thanh Hóa thiết lập liên lạc với phân khu 1, báo cáo đang bay thẳng, duy trì mực bay 330. Kiểm soát viên không lưu nhận dạng máy bay và yêu cầu duy trì mực bay 330, tàu bay xác nhận.
Lúc 6 giờ 34, kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho HVN1575 tiếp tục xuống mực bay 240, tàu bay xác nhận lại lần 2.
Tuy nhiên, tới gần 6 giờ 35, màn hình ATM xuất hiện cảnh báo STCA (cảnh báo xung đột ngắn hạn). Ngay lập tức, kiểm soát viên không lưu hối hả cấp huấn lệnh cho HVN1575 duy trì mực bay 340, rẽ trái vì lý do traffic. Kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh cho VJC244 rẽ phải hướng bay 040o. Tàu bay VJC244 thông báo có cảnh báo TCAS RA (hệ thống cảnh báo va chạm máy bay được thiết kế để giảm tai nạn do va chạm trên không giữa các máy bay).
May mắn sau đó, khoảng 6 giờ 35 phút 45 giây, HVN1575 xác nhận đã nhận huấn lệnh xuống mực bay 240 trước đó. Tới 6 giờ 36, màn hình ATM hết cảnh báo STCA.
Đánh giá sự cố ban đầu, cả 2 máy bay HVN1575 và VJC244 cũng như các máy bay khác khi thiết lập liên lạc với kiểm soát viên không lưu phân khu 1 - ACC Hồ Chí Minh đều đã được nhận dạng và cung cấp dịch vụ radar. Tổng số chuyến bay mà kiểm soát viên không lưu kiểm soát tại phân khu 1 thời điểm đó là 12 máy bay.
Thời tiết phân khu 1 tại thời điểm xảy ra sự cố có rất nhiều mây, các máy bay xin thay đổi hướng bay nhiều lần, tần suất liên lạc giữa kiểm soát viên không lưu với các máy bay khá cao.
Đáng chú ý, kiểm soát viên không lưu đã cấp huấn lệnh cho HVN1575 đang duy trì mực bay 340 xuống mực bay 240 nên dẫn tới thiếu phân cách với VJC244 đang giữ mực bay 330 và bay ngược chiều, dẫn tới hệ thống TCAS của VJC244 cảnh báo.
Tại thời điểm HVN1575 cắt qua mực bay của VJC244, hai máy bay đang đối đầu với khoảng cách gần nhất giữa 2 máy bay khoảng 8NM (nautical mile - đơn vị đo hàng không được ICAO sử dụng), tương ứng khoảng 15 km.
Theo đơn vị quản lý không lưu, khi 2 máy bay bay qua nhau, chênh lệch độ cao giữa 2 máy bay là 900 FT. Vai trò của kiểm soát viên không lưu trực hiệp đồng (PLC) và trực giám sát chưa trợ giúp cho kiểm soát viên không lưu chịu trách nhiệm.
Đánh giá ban đầu, đây là sự cố nằm trong danh mục vi phạm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu giữa các tàu bay và “báo động tránh va chạm trên không”. Vụ việc phải báo cáo theo quy chế báo cáo an toàn hàng không của Cục Hàng không Việt Nam.
Đơn vị quản lý cho biết kíp trực đã tổ chức bình giảng ngay sau ca trực về sự cố trên. Công ty Quản lý bay miền Nam cũng đã tổ chức bình giảng rút kinh nghiệm tình huống trên cho toàn thể lực lượng kiểm soát viên không lưu ACC Hồ Chí Minh.
Đồng thời, không bố trí vào ca, kíp trực điều hành bay gồm kíp trưởng kíp trực, kiểm soát viên trực tiếp điều hành (EC) và trực hiệp đồng (PLC), kiểm soát viên giám sát để phục vụ công tác điều tra sự cố.
Hai máy bay chở khách va chạm ở sân bay Nhật Bản
Hai máy bay va chạm ở sân bay của Tokyo
