Giá cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Âu và Mỹ đã tăng 7 - 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần, cước hàng không còn tăng “khủng khiếp” hơn, từ khoảng 3 USD/kg nay tăng lên hơn 6 USD/kg.
 |
| Cảng Cát Lái thuộc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn- ẢNH: NGỌC DƯƠNG |
Chưa hết sốc với chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu tăng lên trên 10.000 USD, các nhà nhập khẩu và xuất khẩu tiếp tục “ớn lạnh” khi báo cáo mới từ chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu - Drewry World Container Index cho thấy kỷ lục này lại bị phá vỡ.
Tăng gấp chục lần
Cụ thể, chỉ số Container thế giới tổng hợp của Drewry trong tuần tăng 4,1%, tương đương 263 USD, lên 6.726,87 USD cho mỗi container 40ft, cao hơn 298,8% so với cùng kỳ năm trước.
Chỉ số tổng hợp trung bình của World Container Index (WCI), do Drewry đánh giá, cho đến nay là 5.361 USD cho mỗi container 40ft, cao hơn 3.423 USD so với mức trung bình 5 năm là 1.937 USD/container 40ft. Cước phí vận chuyển Thượng Hải (Trung Quốc) - New York (Mỹ) tăng 692 USD, lên 8.251 USD cho một container 40ft. Đáng chú ý, từ Thượng Hải tới Rotterdam (Hà Lan) hiện đã xác lập kỷ lục mới với 10.522 USD - tăng 547% so với mức trung bình 5 năm gần đây.
Tương tự, tỷ giá giao hàng tuyến Thượng Hải - Los Angeles (Mỹ) tăng 361 USD, lên mức 6.313 USD/container 40ft. Drewry dự kiến giá cước sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao hơn do tắc nghẽn cảng và không có thiết bị.
| Chi phí vận chuyển hiện nay cao không thể chịu nổi. Bà Ngô Tường Vi, Phó giám đốc Công ty TNHH XNK trái cây Chánh Thu |
Ông Trần Việt Anh, Tổng giám đốc Công ty CP XNK Nam Thái Sơn, tính toán đến nay, giá cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Âu và Mỹ đã tăng 7 - 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần. Thêm vào đó, một số hãng tàu lớn còn bắt đầu bán bớt tàu, khiến các doanh nghiệp (DN) xuất, nhập khẩu (XNK) Việt Nam càng thêm khó khăn. Vấn đề không chỉ ở giá mà có đơn hàng cũng không xuất đi được vì không đặt được tàu vận chuyển. Khách hàng nhỏ gần như đã bỏ hết. Cũng vì cước tàu quá cao nên một số khách hàng chuyển từ đặt hàng lấy ngay sang đặt hàng trước vài tháng.
Cách này rất rủi ro vì DN nhận đơn phải tìm lịch, xác định được ngày tàu đi mới dám sản xuất. Nếu chẳng may chậm trễ dù chỉ 1 - 2 ngày vì bất cứ lý do gì cũng không có cơ hội để lùi lịch tàu mà sẽ bị hủy luôn đơn hàng. Đối với thị trường nhập khẩu, Nam Thái Sơn đã phải dừng hết các đơn hàng nhập hạt nhựa từ Mỹ cách đây khoảng 6 - 7 tháng vì không có tàu vận chuyển. Máy móc, thiết bị châu Âu cũng “thua” luôn, thay vào đó phải tìm loanh quanh các nước châu Á, Trung Đông.
Tương tự, bà Ngô Tường Vi, Phó giám đốc Công ty TNHH XNK trái cây Chánh Thu, dẫn chứng giai đoạn trước dịch, giá vận chuyển 1 container trái cây đi Mỹ khoảng 70 - 100 triệu đồng, cách đây vài tháng tăng lên 120 - 140 triệu đồng, đến nay đã hơn 200 triệu đồng và đã là giá tốt nhất có thể đàm phán. Bên cạnh giá cước, mối lo lớn nhất đối với các sản phẩm trái cây tươi là vấn đề hãng tàu delay (chậm chuyến).
Trước đây, một lô xoài xuất đi Mỹ mất khoảng 17 - 19 ngày, tối đa 21 ngày, bây giờ đi 35 - 40 ngày mới tới. Thời gian bảo quản của trái xoài chỉ từ 30 - 35 ngày, đi đến nơi là hết hạn, không còn thời gian bán hàng. Do vậy, Chánh Thu đã phải ngưng hầu hết các đơn hàng tàu biển đối với xoài và thanh long xuất đi Mỹ, chuyển sang đường không. “Thế nhưng, cước hàng không còn tăng “khủng khiếp” hơn, từ khoảng 3 USD/kg nay tăng lên hơn 6 USD/kg. Chi phí vận chuyển hiện nay cao không thể chịu nổi”, bà Vi cám cảnh.
DN bị “ép” giá, hàng hóa giảm cạnh tranh
Do ảnh hưởng dịch bệnh, từ năm 2020, chuỗi cung ứng toàn cầu có nhiều thay đổi, những sản phẩm chất lượng của Việt Nam ngày càng có uy tín đối với người tiêu dùng Mỹ. Đặc biệt, việc Mỹ và EU mở cửa trở lại sau khi tiêm vắc xin rộng rãi cho người dân đã khiến nhu cầu tiêu thụ tăng cao. Đây là cơ hội lớn cho các DN xuất khẩu Việt Nam. Tuy vậy, giá cước vận tải biển, chi phí logistics đang là rào cản rất lớn đối với hàng hóa xuất khẩu của nước ta.
Theo ông Trần Việt Anh, đây là thời điểm bắt đầu vào mùa bán hàng vì châu Âu chuẩn bị cao điểm du lịch hè, chuẩn bị hàng hóa cho mùa khai trường, mùa trung thu ở một số nước có nhiều người châu Á, rồi mùa Giáng sinh... Dù cước vận tải không hề có dấu hiệu giảm nhưng DN vẫn phải tìm mọi cách để không bỏ lỡ cơ hội này. Phương án duy nhất hiện nay là tìm khách hàng lớn, những tập đoàn có cổ phần trong các hãng tàu vì sức mua của họ lớn, chiếm tỷ lệ 1/3 - 1/2 số lượng container của một tàu hàng nên có thể chủ động đặt tàu. Muốn vậy, DN Việt phải là công ty uy tín, làm ăn lâu năm, tham gia đấu thầu những gói lớn nhưng phải chấp nhận giá cực rẻ.
“Giá từ những khách hàng lớn rẻ hơn khoảng 10 - 15% so với khách hàng trung bình và chỉ cao hơn khoảng 20% so với khách hàng nhỏ. Dù có tàu nhưng bắt buộc cước vận tải vẫn cao nên họ sẽ ép giá hết mức để bù lại chi phí vận chuyển. Song song, DN Việt phải tìm khách hàng lẻ chấp nhận giá cao, hàng ít, vận chuyển bằng đường hàng không. Vẫn muốn làm, muốn hoạt động thì bắt buộc phải chịu lỗ”, ông nói.
Bà Ngô Tường Vi cũng thở dài chia sẻ: “Các mặt hàng trái cây tươi như xoài, thanh long của Việt Nam đang rất được ưa chuộng tại thị trường Mỹ, sức tiêu thụ tốt. Tuy nhiên, từ khi xảy ra khủng hoảng giá logistics, sức tiêu thụ trái cây tươi tại thị trường Mỹ giảm khá nhiều. Dịch bệnh, kinh tế toàn cầu khó khăn, chắc chắn khách hàng phải băn khoăn, cân nhắc về giá cả. Các mặt hàng đông lạnh như sầu riêng vẫn có thể chạy đường biển nhưng giá cước tăng cao, lại phải cạnh tranh với rất nhiều nước, đặc biệt là Thái Lan và Malaysia, tạo rào cản rất lớn cho hàng Việt”.
“Đây là giai đoạn cực kỳ khó khăn đối với các mặt hàng XNK của Việt Nam và không ai có thể dự đoán trước được thời kỳ khủng hoảng này bao giờ mới kết thúc. Việc các DN cần làm ngay tại thời điểm này là thay đổi, cải tiến công nghệ bảo quản đối với các mặt hàng trái cây tươi để có thể vận chuyển bằng đường thủy, giảm chi phí, giảm giá thành.
Quan trọng nhất là đảm bảo chất lượng vì trong bối cảnh dịch bệnh, nhu cầu ăn uống của người dân các nước phát triển đang thay đổi theo hướng chú trọng nhiều hơn tới yếu tố an toàn, sức khỏe. Các thị trường dễ tính như Trung Quốc cũng đang bắt đầu nâng cao nhu cầu tiêu dùng. Nông sản Việt muốn cạnh tranh phải thay đổi tiêu chuẩn từ canh tác, sản xuất để tạo ra các sản phẩm phù hợp khuynh hướng tiêu dùng của thế giới”, Phó giám đốc Công ty TNHH XNK trái cây Chánh Thu nêu ý kiến.
TP.HCM sẽ không hoãn thu phí cảng biển Liên quan đến đề xuất lùi thời gian triển khai thu phí hạ tầng cảng biển (theo kế hoạch từ 1.7) của các DN và hiệp hội DN, ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM, nêu 3 lý do để việc lùi thu phí không khả thi: Thứ nhất, việc thu phí dựa theo luật Phí và lệ phí đã được Quốc hội thông qua và đã có hiệu lực từ năm 2017, đến giờ TP mới triển khai là đã chậm so với quy định của luật. Hơn nữa, theo Nghị quyết của HĐND TP, ban đầu thời gian dự kiến chính thức thu phí là từ 1.1.2021, nhưng cũng vì chia sẻ với khó khăn của DN, TP đã lùi lại đến 1.7. Thứ hai, theo thống kê 3 năm gần nhất (2019, 2020, 2021), sản lượng vận tải đường thủy tăng đều từ 10 - 15%, kể cả giai đoạn dịch bệnh. Do đó, tình hình thực tế cũng không quá khó khăn đối với các DN. Thứ ba, đến thời điểm này, áp lực lên hạ tầng giao thông TP.HCM đã quá nặng nề. Với việc phân bổ ngân sách như hiện nay, nếu không thu phí, TP.HCM sẽ mất thêm khoảng 15 năm mới có thể xây dựng hạ tầng theo kịp nhu cầu thực tế. Mặt khác, theo thống kê, có 40% hàng hóa làm thủ tục hải quan tại TP.HCM, cộng thêm 5% gửi kho ngoại quan hàng tạm nhập tái xuất, chỉ 5% làm ở các tỉnh ngoài TP. Việc thu phí hạ tầng cảng biển không chỉ nhằm bổ sung ngân sách cho các công trình hạ tầng mà còn nhằm mục đích phân luồng hàng hóa, chia sẻ với các tỉnh bạn như Bà Rịa-Vũng Tàu, Long An, Bình Dương để giảm áp lực lên hệ thống hạ tầng của TP.HCM. |
Theo HÀ MAI (TNO)
