.
.

Xây sân bay Long Thành không phải để 'cứu' Tân Sơn Nhất

Thứ Năm, 14/11/2019, 22:13 [GMT+7]
.
Lãnh đạo Cục Hàng không cho rằng, mục tiêu xây sân bay Long Thành không phải chỉ để giải cứu Tân Sơn Nhất, mà để phát triển một sân bay trung chuyển, đủ mạnh, tạo nền tảng đột phá.
 
 
Trao đổi với Thanh Niên bên lề hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước Asean sáng nay, 14.11, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho rằng ý tưởng xây dựng sân bay Long Thành đã có từ những năm 1990, thời điểm Tân Sơn Nhất còn chưa ách tắc như hiện nay.
 
 Mô hình sân bay Long Thành - Ảnh TL
Mô hình sân bay Long Thành - Ảnh TL
 
“Tân Sơn Nhất không hội tụ đủ điều kiện để phát triển thành một sân bay trung chuyển do diện tích hẹp, khó mở rộng thêm được nữa. Ngay từ những năm 1996-1997, Chính phủ đã đặt vấn đề xây dựng Long Thành với mục tiêu tìm ra điểm đột phá, phát triển Long Thành thành sân bay trung chuyển đủ mạnh so với khu vực”, ông Thắng nói, và cho rằng xây dựng Long Thành không chỉ để cứu Tân Sơn Nhất, giải bài toán ngắn hạn là giảm ách tắc. Lý do Tân Sơn Nhất hiện vẫn có thể mở rộng nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm.
 
Để trở thành sân bay trung chuyển, sân bay Long Thành phải được xây dựng tổng thể, đồng bộ cả về hạ tầng hàng không, hạ tầng giao thông, kỹ thuật…
 
Trong khi đó, theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), theo dự báo trung bình cao được thống nhất giữa tư vấn và Cục Hàng không Việt Nam, nhu cầu thị trường hàng không đi - đến của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, được phục vụ bởi cụm cảng Long Thành - Tân Sơn Nhất đến năm 2025, là 65 triệu lượt hành khách, và đến năm 2030 là 85 triệu lượt hành khách.
 
Với tốc độ tăng trưởng dự báo thấp chỉ 5,5%/năm, Long Thành sẽ khai thác mãn tải vào năm 2027 và cụm cảng Long Thành - Tân Sơn Nhất khai thác mãn tải vào giữa năm 2028.
 
“Đến năm 2030, nếu hoàn thành được giai đoạn 2 của dự án với công suất 50 triệu khách/năm, Long Thành mới đủ năng lực cạnh tranh ban đầu của một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực”, ông Thanh nói.
 
Trên thực tế, theo một chuyên gia hàng không, Việt Nam là một trong những nước có thị trường hàng không tăng trưởng cao nhất trong khu vực, nhưng lại chưa hề có sân bay nào đủ lớn, đủ tầm làm sân bay trung chuyển trong khu vực cũng như quốc tế. Long Thành có điều kiện để trở thành sân bay kết nối, khi việc hoạch định ngay từ đầu xác định mục tiêu này và xây dựng đồng bộ cả hạ tầng hàng không lẫn hạ tầng kết nối như hệ thống đường, tàu điện vào sân bay.
 
Tuy nhiên, để trở thành sân bay trung chuyển trong khu vực, Long Thành sẽ phải cạnh tranh rất khó khăn với nhiều sân bay trung chuyển lớn như Changi của Singapore, hay Suvarnabhumi của Thái Lan.
 
Trong đó, sân bay Changi đang là cửa ngõ hàng không quan trọng của Đông Nam Á nói riêng và châu Á nói chung, với diện tích khoảng 15 triệu m2, mỗi năm đón 82 triệu hành khách. Sân bay Suvarnabumi có diện tích hơn 3.240 ha, là một trong những sân bay quốc tế lớn nhất ở Đông Nam Á và là cảng hàng không trung chuyển lớn trong khu vực, công suất 45 triệu hành khách/năm.
 
 
 
 
Theo tờ trình dự án sân bay Long Thành, Bộ GTVT đề xuất giao ACV thực hiện sân bay Long Thành. Hiện, ACV đã tích lũy được khoảng 25.000 tỉ đồng.
 
Trong giai đoạn 2019 - 2025, ACV dự kiến tiếp tục tích lũy 12.339 tỉ đồng từ kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Kế hoạch từ nay đến 2025, ACV dự kiến sẽ bố trí vốn tự có được 36.607 tỉ đồng, tương đương 1,566 tỉ USD, chiếm 37% tổng vốn đầu tư.
 
Đối với phần vốn còn lại, ACV đã làm việc với 12 tổ chức trong và ngoài nước và ký các biên bản thỏa thuận hợp tác (MOU) về thu xếp vốn với tổng giá trị đề xuất hơn 5 tỉ USD, thời gian vay 15 năm, thời gian ân hạn 5 năm, lãi suất trung bình dự kiến 5-5,5%/năm.
 

 

 
Mai Hà (thanhnien)
 
 
 
.