Đường sắt cho Tây Nguyên: Tại sao không?

(GLO)- Gia Lai có vùng nguyên liệu rộng lớn với 79.732 ha cà phê, 102.640 ha cao su, 17.177 ha điều, 14.505 ha hồ tiêu... Đây là tiền đề để ngành công nghiệp chế biến trở thành mũi nhọn của tỉnh. Trong danh mục dự án kêu gọi qua các kỳ xúc tiến đầu tư, Gia Lai cũng tập trung vào ngành công nghiệp chế biến nhưng các dự án vẫn đang ở tình trạng... kêu gọi.

Trong danh mục kêu gọi đầu tư giai đoạn 2011-2015 của tỉnh, ngoài một số dự án đầu tư về lĩnh vực dịch vụ, du lịch thì còn lại là các dự án đầu tư xây dựng nhà máy chế biến như: dầu thực vật, điều, hoa quả, súc sản, thuộc da xuất khẩu, sản xuất săm lốp ô tô và các sản phẩm từ cao su, sản xuất và lắp ráp máy phục vụ sản xuất nông nghiệp… Việc lựa chọn ngành công nghiệp chế biến là hoàn toàn hợp lý khi Gia Lai có nguồn nguyên liệu dồi dào, phong phú. Khi các nhà máy chế biến được đầu tư xây dựng, sản phẩm thu được sẽ là sản phẩm tinh, sẽ không còn tình trạng xuất thô khiến giá trị sản phẩm giảm đi rất nhiều như lâu nay. Tuy nhiên, chiến lược này tới nay vẫn chưa có nhiều chuyển biến.
 

Ga xe lửa Đà Lạt. Ảnh: K.N.B

Gia Lai nằm ở phía Bắc Tây Nguyên, có vị trí quan trọng trong khu vực Tam giác phát triển Việt Nam-Lào-Campuchia. Hệ thống giao thông thuận lợi với quốc lộ 14 xuyên suốt tới TP. Hồ Chí Minh, quốc lộ 25 đi Phú Yên, quốc lộ 19 nối Cửa khẩu Quốc tế Lệ Thanh với cảng Quy Nhơn, Cảng Hàng không Pleiku với các chuyến bay thẳng đi Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và nhiều tỉnh thành khác trong nước. Vị trí thuận lợi là thế, song giao thông từ Gia Lai đi các tỉnh chủ yếu là đường bộ. Đây là nguyên nhân khiến việc kêu gọi đầu tư xây dựng các nhà máy chế biến của tỉnh chưa nhận được nhiều hồi âm.

“Chúng ta có nhiều thuận lợi nhưng khó khăn cũng không ít. So với các tỉnh đồng bằng thì chi phí đầu tư ở đây lớn hơn. Do không có cảng biển, không có đường sắt nên chi phí vận chuyển rất lớn”-ông Hồ Phước Thành-Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư từng nhận định. Để đầu tư xây dựng một nhà máy chế biến săm lốp ô tô ngay tại vùng cao su rộng lớn là không khó. Tuy nhiên, để làm ra một chiếc lốp ô tô thì cần có rất nhiều nguyên liệu. Theo đó, nhà đầu tư phải vận chuyển các loại nguyên liệu ấy từ nơi khác tới nhà máy và phải một lần nữa vận chuyển thành phẩm tới nơi tiêu thụ khiến chi phí bị đội lên quá cao.

Tại các hội nghị liên quan tới vấn đề đầu tư xây dựng hệ thống giao thông khu vực Tây Nguyên nói chung, Gia Lai nói riêng, Thường trực Ban Chỉ đạo Tây Nguyên cũng từng đánh giá: Mặc dù đã đạt được một số kết quả đáng kể nhưng nhìn tổng thể và so với yêu cầu đặt ra thì hạ tầng giao thông vẫn chưa được đầu tư tương xứng với vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng của vùng. Theo đó, Ban Chỉ đạo Tây Nguyên đề nghị Nhà nước sớm đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt, góp phần phát triển vận tải đa phương thức, giảm chi phí, tạo điều kiện thuận lợi trong hội nhập quốc tế và thu hút đầu tư để Tây Nguyên phát triển bền vững. Trong khá nhiều cuộc họp, Chủ tịch UBND tỉnh Võ Ngọc Thành cũng nhắc tới việc cần thiết xây dựng tuyến đường sắt từ cảng biển tới Gia Lai nhằm giảm chi phí vận chuyển hàng hóa.
 

Có nhiều ý kiến cho rằng đường sắt không thể triển khai đối với địa hình nhiều đồi núi như Tây Nguyên nói chung và Gia Lai nói riêng. Tuy nhiên, cách đây hơn một thế kỷ, nhà ga đầu mối trên tuyến đường sắt Phan Rang-Đà Lạt dài tới 84 km đã được xây dựng. “Tư liệu lịch sử cho biết dự án tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đi Đà Lạt được Toàn quyền Paul Doumer phê duyệt và khởi công xây dựng từ năm 1908. Đến năm 1922, Công ty Thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu làm đoạn đường xe lửa răng cưa Krông Pha-Dran theo kiểu Thụy Sĩ, với đoạn đường sắt răng cưa dài khoảng 16 km, vượt độ cao 1.000 mét của đèo Sông Pha có độ dốc 12% để đến đất Dran của Lâm Đồng” (Wikipedia).

Vì sự phát triển lâu dài không chỉ của riêng Gia Lai mà còn của vùng Tây Nguyên, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt là cần thiết, nhất là với kỹ thuật tiên tiến như hiện nay.

Hà Duy